新科爾維特C7.R與新Z06量產(chǎn)車共享技術(shù)解析

　　雪佛蘭品牌昨日正式發(fā)布科爾維特C7.R賽車，該車與全新的2015款科爾維特Z06共同開發(fā)，再一次展示了科爾維特賽車和量產(chǎn)車的緊密聯(lián)系。兩款車型在設(shè)計與零部件共享方面都到達(dá)了前所未有的水平，共享內(nèi)容包括底盤結(jié)構(gòu)設(shè)計、發(fā)動機技術(shù)以及空氣動力學(xué)設(shè)計。

　　通用汽車美國性能車和賽車運動副總裁Jim Campbell 表示：”自從參加耐力賽，科爾維特就在該領(lǐng)域扮演了將近15年成功典范的角色。車隊取得的諸多成績都源于科爾維特賽車與量產(chǎn)車型之間的共生關(guān)系。由于共享了科爾維特Stingray的成功設(shè)計，2015款科爾維特Z06和新款C7.R賽車將在民用和競賽領(lǐng)域更具競爭力。而科爾維特Stingray車型本身在很大程度上是基于C6.R賽車開發(fā)而來?！?/p>

　　2014年，科爾維特車隊將以兩臺C7.R賽車挑戰(zhàn)各大賽事，首先將于1月25到26日在第52屆勞力士杯北美戴通納24小時耐力賽上首次參賽，這項耐力賽也將拉開全新的TUDOR United SportsCar Championship冠軍錦標(biāo)賽的序幕。這一新的錦標(biāo)賽是美國勒芒系列賽與北美勞力士杯跑車系列賽兩項賽事合并后的新賽事?？茽柧S特C7.R賽車將參加在北美各地進行的11場勒芒系列賽GT組的比賽。

　　此外，車隊還將參加6月份舉行的勒芒24小時耐力賽GTE Pro組的比賽。雪佛蘭科爾維特車隊曾7次奪得該組別冠軍。

　　科爾維特車隊首次亮相賽場是在1999年，當(dāng)時使用的賽車是C5-R，迄今為止車隊已創(chuàng)造了諸多無與倫比的戰(zhàn)績。C5-R和C6.R兩款賽車幫助車隊征戰(zhàn)全球，取得過90場勝利，并且10次贏得美國勒芒系列賽的廠商杯總冠軍。2013年，科爾維特車隊5次登上最高領(lǐng)獎臺，并且連續(xù)兩個賽季橫掃GT組的廠商、車隊以及車手三項冠軍頭銜。

　　科爾維特賽車和量產(chǎn)車之間進行的技術(shù)共享是車隊取得成功的關(guān)鍵因素之一。

　　科爾維特首席工程師Tadge Juechter表示：”科爾維特車隊為賽車和量產(chǎn)車之間的技術(shù)共享設(shè)立了黃金標(biāo)準(zhǔn)。我們不斷地從比賽中積累技術(shù)經(jīng)驗，然后應(yīng)用在科爾維特量產(chǎn)車型上，這反過來又可以促進賽車的改進。如今，新款科爾維特Z06已成為了最具賽道能力的量產(chǎn)版科爾維特車型，同時，新款C7.R賽車在賽道上也勢必更具競爭力。”

　　C7.R賽車的許多結(jié)構(gòu)以及空氣動力學(xué)特征是基于2015款科爾維特Z06的零部件及技術(shù)打造而來的，具體包括：

　　全新鋁合金車架

　　與之前一樣，這款新賽車和Z06將共享一個量產(chǎn)的鋁合金車架。但與以往不同的是，這款賽車和量產(chǎn)Z06的車架首次都將由位于美國肯塔基州博林格林地區(qū)的科爾維特裝配廠生產(chǎn)。

　　通過采用諸如激光焊接、熱熔鉆式緊固工藝以及通用汽車專利鋁點焊工藝等先進的汽車制造技術(shù)，這一量產(chǎn)車架與之前的產(chǎn)品相比，在強度上得到了大幅提升。對于科爾維特車隊而言，這意味著為C7.R配置的賽車底盤要比即將退役的C6.R賽車底盤強度要高40%。

　　雪佛蘭賽事總監(jiān)Mark Kent表示：”在C7.R賽車的首次賽道測試中，車手們明顯感受到了底盤強度的提高。此外，在通過凹凸不平的賽道路段或當(dāng)?shù)孛蔡卣靼l(fā)生變化時，車手們也立即注意到了賽車在操控性能方面的提升。這一點非常重要，因為賽道并非總是那樣平整，而且賽車時常會在賽道的彎道頂端沖上路肩?！?/p>

　　燃油直噴發(fā)動機

　　科爾維特Z06采用了燃油直噴發(fā)動機，使得這一技術(shù)在2009年GT1時代結(jié)束后得以再次回歸科爾維特賽車。這項技術(shù)能保證更高的燃燒效率，從而減少賽車進站次數(shù)，降低時間消耗，這一點對于參加像戴通納和勒芒這樣的長距離耐力賽具有重要意義。

　　Mark Kent還指出：”燃油直噴技術(shù)能為車隊帶來兩項優(yōu)勢。首先，車手可以更精確地控制油門，因此即使車手對油門進行最細(xì)微的調(diào)整，發(fā)動機都會給以精準(zhǔn)的響應(yīng)。其次，燃油直噴技術(shù)通?？梢詫⑷加徒?jīng)濟性提升3%。這足以讓賽車在24小時耐力賽中減少一次進站加油的停頓。賽事的輸贏常常取決于賽車進站的次數(shù)，3%的燃油性能提升可以看作是賽道爭奪中的一項明顯優(yōu)勢。”

　　空氣動力學(xué)

　　科爾維特Stingray的空氣動力學(xué)設(shè)計源自科爾維特C6.R車型，包括前傾式散熱格柵、實用的引擎蓋功能設(shè)計和前頂蓋通風(fēng)口、后置變速箱以及差速器冷卻后進風(fēng)口。

　　科爾維特Z06和C7.R將這一套空氣動力學(xué)設(shè)計提高到一個全新的水平，它們均采用了大膽前衛(wèi)的設(shè)計以增強冷卻效果，同時增加下壓力。具體的組件包括前擾流器、門下圍板以及前后制動冷卻通道。

　　Tadge Juechter表示：”我們和車隊并肩合作為科爾維特Z06和C7.R研發(fā)了這些空氣動力學(xué)套件。我們用于兩款車測試的建模軟件都是相同的，以確保我們能共享數(shù)據(jù)以及風(fēng)洞測試的結(jié)果。正因如此，在所有曾被測試過的通用汽車公司的量產(chǎn)車型里，量產(chǎn)版Z06的空氣動力學(xué)設(shè)計所能產(chǎn)生的下壓力是最大的，其空氣動力學(xué)性能接近于專用賽車。”

　　當(dāng)然，C7.R這款賽車和量產(chǎn)的科爾維特Z06還是有一定差異的。例如，由于受GT組賽車最大排量為5.5L這一規(guī)則的限制，C7.R繼承了C6.R的動力總成系統(tǒng)。相比較而言，Z06則配置一款6.2L機械增壓發(fā)動機，其最大功率約為460千瓦。不過，這兩款發(fā)動機均采用經(jīng)典的小缸體結(jié)構(gòu)。

　　針對GT組比賽規(guī)則對比賽用寬胎和大尺寸制動器的要求，C7.R賽車的懸掛系統(tǒng)也進行了相應(yīng)的改良。

　　在空氣動力學(xué)設(shè)計方面，一個主要變化就是C7.R賽車不再使用美國國家航空咨詢委員會(NACA)的進氣導(dǎo)管。C6.R曾使用了兩套NACA進氣導(dǎo)管，一套位于車身后上方，另一套位于靠近后輪的位置，均用于冷卻作用。就新款的C7.R賽車而言，它兩側(cè)剎車散熱管上的后側(cè)圍板上都留有開口，可以通過吸進空氣幫助車輛冷卻驅(qū)動橋差速器。

　　此外，C7.R賽車在空氣動力學(xué)設(shè)計細(xì)節(jié)方面也有變化，包括提升了尾翼在該車的空氣動力學(xué)套件中的重要性。加大的散熱器進氣口能帶來額外的功效，使通過尾翼上的氣流更加平穩(wěn)，從而使尾翼可以更好地發(fā)揮作用，讓賽車在高速行駛中具備更好的操控性和穩(wěn)定性。