【第一電動網】(編譯 李媛媛)特斯拉Model S接連起火，特斯拉汽車公司依舊未對事件作出公開回應，而其CEO馬斯克的一句”駕駛傳統(tǒng)汽油車遭遇起火的概率是駕駛特斯拉的5倍”顯然不足以打消外界的質疑。
目前，公眾對特斯拉起火事件的焦點主要集中在兩點上：障礙物為何能輕易刺破Model S的底盤?事故發(fā)生時車輛的火勢是否如馬斯克描述的那樣可控?
起火都是鋁惹的禍?
在發(fā)生的三起起火事故中，起火原因均是在車輛疾馳時，公路上有異物刺破底盤，隨后刺中電池組，導致電池組起火。
第一次起火發(fā)生后，特斯拉這樣解釋事故原因：Model S與道路上巨大的金屬物質相撞，隨即對底盤造成了強大的杠桿作用，導致底盤穿刺。當時的力量達到25噸，而Model S底部擁有0.25英寸的保護殼，只有如此大的力量才能將其穿破。
但問題是，用戶是否能夠對這種說法買賬————畢竟，你無法預料何時車輛還會在高速行駛過程中碰到類似的金屬物撞擊。更重要的是，Model S的底盤還是由貌似脆弱的鋁制成的(這一點特斯拉方面已經證實)。
按常理而言，鋁的重量只有鋼鐵的三分之一，但強度也只有其二分之一，用鋁制造底盤，雖然極大減輕了車重，卻有可能犧牲車輛的抗擊性。
當然，由于鋁和鐵的種類繁多，測量強度的方式也各有不同，還不能斷言如果Model S底盤換成鐵質的材料，就能避免被金屬刺穿。例如，美軍配備的M113裝甲車就是鋁制的外殼，不過，這種外殼的最大厚度為35mm，只能用來防范彈殼碎片和小口徑炮彈。
但從事實來看，當Model S的鋁制底盤遭遇金屬的直接穿刺時，強度仍敗給了似乎更強大的鐵器。于是，人們很容易相信，鐵質底盤的抗擊性很可能優(yōu)于鋁制底盤。
特斯拉備好底盤改進計劃?
如果特斯拉有意對鋁制底盤進行改進，可能一份完備的計劃已經準備就緒了。
特斯拉的一名忠實粉絲John C. Briggs發(fā)現(xiàn)，早在2012年10月6日，即第一輛Model S下線后不久，特斯拉已經獲得名為”汽車電池保護殼”的專利，編號8286743，申請?zhí)峤蝗苏翘厮估氖紫こ處?Peter Rawlinson。
由于特斯拉的專利技術保守嚴密，目前只能獲知，這種保護殼”運用了相對重量輕的金屬(例如，鋁，鋁合金等)，或復合材料(如碳纖維和環(huán)氧樹脂復合材料等)”。不論是碳纖維，還是環(huán)氧復合材料，質量都比鋁輕，但價格昂貴得多。
專利中描述了一個被稱為”撞擊帶”(crush zone)的區(qū)域，保護殼1203與電池組之間有一定距離(10毫米-50毫米間)，中間填充有可壓縮的物質(如泡沫和塑料)，一旦在道路上遭遇異物撞擊，保護殼1203可避免電池組受到損害。
不過，這套專利技術仍未投入使用，還是已經用在了包括起火的三輛Model S上，仍是個迷。
火勢是否可控?
第一起起火事故后，馬斯克曾表示火勢完全處于可控狀態(tài)，而幾起事故也的確沒有造成人員傷亡，但理論物理學家Lewis Larsen仍提出了自己的質疑。
按照馬斯克的說法，異物刺破底盤并破壞電池組后，發(fā)生熱失控(thermal runaway，熱跑脫)現(xiàn)象，即當溫度增高時引發(fā)的變化使溫度更進一步的增高，產生惡性循環(huán)，導致某一種破壞性的結果。但在Lewis Larsen看來，事故現(xiàn)場照片顯示火勢兇猛，引起熱失控的可能并非電池受損，而是內部的短路，電池短路引發(fā)的火勢要比普通的物理碰撞大得多。
Lewis Larsen說，這類現(xiàn)象并不鮮見，不僅鋰電池，用于傳統(tǒng)汽車的鉛酸電池也會發(fā)生這種起火事故，并不會造成過嚴重后果。但對于續(xù)駛里程如此高的Model S而言，電池密度極大，且經過了壓縮過程，一旦發(fā)生短路將使電解液溫度升至1800攝氏度以上，并在真空中燃燒，造成的后果難以想象。
再加上Model S多達7000枚的電池，更將這種短路風險大大提高了。當然，特斯拉為該車設計的電池組防火墻(詳見http://www.d1ev.com/news-23625/)的確起到了保護用戶，并控制火勢蔓延的作用。至于特斯拉是否會對幾起事故公開作出解釋，以及如何減少此類事故的發(fā)生概率，還要等待其官方回應。
至少，馬斯克已經放出話，絕無召回Model S的可能性(there 'definitely' won't be recall of Model S)。
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