調(diào)查：汽車物流挑戰(zhàn)重重 專業(yè)物流公司有望成主流

　　伴隨著國內(nèi)汽車工業(yè)的崛起，近年來國內(nèi)汽車物流行業(yè)也經(jīng)歷了快速的發(fā)展。然而，在車市增幅逐漸放緩回穩(wěn)之際，汽車物流供應(yīng)商也面臨著新的挑戰(zhàn)。如何降低物流成本為車企提供更大的成本節(jié)約空間成為當(dāng)務(wù)之急，此外在汽車工業(yè)發(fā)展不斷成熟之際，車企對于汽車物流供應(yīng)商的服務(wù)也不斷提出了更高的要求。

　　我國汽車物流發(fā)展現(xiàn)狀如何?未來又將呈現(xiàn)怎樣的發(fā)展趨勢?圍繞這些話題，蓋世汽車網(wǎng)近期進(jìn)行了一期業(yè)界調(diào)查(調(diào)查時間2013年11月13日至11月22日，參與人數(shù)1829位)，結(jié)果顯示當(dāng)前我國汽車物流的發(fā)展仍然處于起步階段，物流在基礎(chǔ)設(shè)施還是服務(wù)水平方面均存在一些不足。而隨著汽車物流在車企整體運(yùn)營成本中的重要性凸顯，未來汽車物流服務(wù)水平和管理水平將成為車企考核的關(guān)鍵，專業(yè)的擁有綜合服務(wù)能力的汽車物流供應(yīng)商將得到整車企業(yè)的青睞。

　　從調(diào)查1的結(jié)果可以看出，信息化水平低已經(jīng)成了國內(nèi)汽車物流行業(yè)的最大掣肘。從整體來看，目前國內(nèi)汽車物流企業(yè)主要提供倉儲、運(yùn)輸?shù)葐我坏姆?wù)，管理體制也過于粗放，缺乏標(biāo)準(zhǔn)的物流管理體系。整車物流主要依靠手工操作，造成了差錯率高、信息傳輸慢、管理效率低等現(xiàn)象，約有27%的業(yè)內(nèi)人士選擇了該項。

　　而西方汽車物流發(fā)展成熟的國家能夠?qū)⒐?yīng)商、生產(chǎn)商、分銷商、零售商、消費(fèi)者、運(yùn)輸商以及倉儲商等其他物流業(yè)務(wù)參與者通過一套集成的IT系統(tǒng)聯(lián)系起來，以實(shí)現(xiàn)整個供應(yīng)鏈效益的最大化。其開發(fā)的IT系統(tǒng)更加關(guān)注汽車物流的可視化和可追蹤性，為車企提供更加精準(zhǔn)的物流管理。與此同時，先進(jìn)的IT系統(tǒng)可以增強(qiáng)汽車物流的抗風(fēng)險能力，一旦發(fā)生緊急事件，可以按照原先設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)作規(guī)則對突然情況進(jìn)行應(yīng)急處理，進(jìn)而減少對車企造成的損失。伴隨著近年來越來越多的國際領(lǐng)先物流供應(yīng)商搶灘中國市場，信息化水平薄弱無疑是國內(nèi)汽車物流行業(yè)面臨的首要難題。

　　除了薄弱的信息化水平，有22%的人士認(rèn)為，缺乏高效的解決方案專業(yè)能力也是國內(nèi)物流行業(yè)現(xiàn)今面臨的一個巨大挑戰(zhàn)。由于汽車產(chǎn)品本身具有其復(fù)雜性，包含零部件種類眾多，不同產(chǎn)品或者不同的生產(chǎn)流程對于物流管理的需求也有所不同，因此往往要求汽車物流供應(yīng)商可以提供多樣化、人性化的需求。這要求目前服務(wù)功能單一的汽車物流供應(yīng)商及時加強(qiáng)硬件與軟件方面的建設(shè)，滿足車企的定制化需求。此外，隨著車企競爭的加劇，對于汽車生產(chǎn)節(jié)奏的靈活性也提出了更高的要求，而汽車物流供應(yīng)商的物流服務(wù)節(jié)奏也需要相應(yīng)發(fā)生變化。如何實(shí)現(xiàn)各個物流環(huán)節(jié)之間的平滑過渡，幫助企業(yè)提高效益也是物流供應(yīng)商需要思考的問題。

　　除了上述兩大挑戰(zhàn)，對于尚處于起步階段的國內(nèi)汽車物流而言，破損率、庫存量、基礎(chǔ)設(shè)施不足等問題亟待物流供應(yīng)商與有關(guān)政府部門一一解決。

　　汽車物流包括零部件入廠物流、生產(chǎn)物流、整車物流和售后零配件物流等環(huán)節(jié)，每一個環(huán)節(jié)的難易程度也有所不同。與其他行業(yè)物流相比較，汽車零部件物流是國際上公認(rèn)的最復(fù)雜、最具專業(yè)性的物流，因此成為我國汽車物流在整個物流管理過程中最薄弱的環(huán)節(jié)，調(diào)查2中約有29%的人選擇該項。

　　中國物流與采購聯(lián)合會汽車物流分會秘書長馬增榮在接受采訪時表示，汽車零部件由于種類眾多，還要配合整車企業(yè)的生產(chǎn)頻次，因此在物流服務(wù)節(jié)奏、包裝水平以及信息管理水平方面的要求較其他物流環(huán)節(jié)也相對更高。由于車企占據(jù)主導(dǎo)地位，受地理空間和信息傳遞等方面的限制，零部件供應(yīng)商通常會選擇在整車企業(yè)附近建造自己的倉儲設(shè)施，以便隨時為整車企業(yè)提供服務(wù)。在配送到生產(chǎn)線之間，所有零部件均由物流供應(yīng)商進(jìn)行配送，而主機(jī)廠面臨眾多的零部件供應(yīng)商，零部件供應(yīng)商的倉儲管理水平又呈現(xiàn)參差不齊的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，汽車物流服務(wù)商的配送難度由此可知，因此在配送效率方面往往大打折扣，成為整個物流系統(tǒng)中最薄弱的環(huán)節(jié)。

　　在我國以汽車生產(chǎn)為主導(dǎo)的三大板塊物流業(yè)務(wù)中，汽車售后服務(wù)備件物流與汽車零部件物流和汽車整車物流兩者相比，其可以帶來的物流利潤增長空間十分廣闊。不過約有20%的業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，現(xiàn)階段備件物流也是整個汽車物流系統(tǒng)中比較薄弱的環(huán)節(jié)。這與汽車售后備件的特點(diǎn)有關(guān)，由于售后備件是指整車銷售后進(jìn)行正常的保養(yǎng)、維修時所需要的零部件，其訂單具有不確定性，物流供應(yīng)商難以對備件的來源、時間、數(shù)量等方面進(jìn)行準(zhǔn)確預(yù)測，而鑒于季節(jié)性或是主機(jī)廠促銷活動等因素也會給備件的物流量帶來波動，因此對物流供應(yīng)商在備件管理方面往往也比較被動。

　　調(diào)查3的結(jié)果顯示，未來專業(yè)的物流公司將成為汽車物流的管理者，約83%的參與者選擇了此項，而汽車自營物流將逐漸退出歷史舞臺。

　　目前，我國已經(jīng)成為了全球第一大車市，每年約2000萬輛的產(chǎn)銷規(guī)模吸引了全球各大車企加大在華投資。中國不再僅僅是這些跨國公司的一個區(qū)域市場，而是其全球發(fā)展戰(zhàn)略所依和復(fù)興所望。

　　這至少從以下兩個方面對第三方或第四方汽車物流發(fā)展有利：一是汽車市場競爭升級帶來的企業(yè)對效率與成本控制的更嚴(yán)要求，尤其是在我國車市增速放緩之際;二是巨大的市場需求吸引著國際汽車物流供應(yīng)商紛紛搶灘中國汽車物流市場，以搶奪這塊市場蛋糕，比如早在2004年歐洲最大的汽車物流服務(wù)商捷富凱就開始尋找中方合作伙伴組建中國最大的汽車物流企業(yè)。

　　車企自營的物流體系與第三方物流這兩種模式的優(yōu)劣勢較為明顯。車企自身物流系統(tǒng)由于與車企之間存在附屬關(guān)系，容易導(dǎo)致惰性，往往難以保證優(yōu)秀的服務(wù)質(zhì)量，而其優(yōu)勢在于對車企業(yè)務(wù)流程的理解能力以及與車企的溝通效率。第三方汽車物流公司的優(yōu)勢在于其社會資源的整合能力以及專業(yè)的服務(wù)，但如何更好滲入車企的供應(yīng)鏈，建立信任關(guān)系是一大挑戰(zhàn)。[!--empirenews.page--]

　　第三方物流的發(fā)展是汽車行業(yè)分工更加細(xì)化與專業(yè)化的表現(xiàn)。第三方物流服務(wù)供應(yīng)商往往有其自身的專業(yè)化物流運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)與技術(shù)，成熟的物流網(wǎng)絡(luò)及設(shè)施、經(jīng)驗(yàn)豐富的物流運(yùn)作管理人才和現(xiàn)代化的物流信息系統(tǒng)，有利于促進(jìn)汽車產(chǎn)品總體物流效率的提高和物流合理化。

　　從國外的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，幾乎所有的整車廠都會采用第三方物流服務(wù)商，在國內(nèi)經(jīng)營的外資車企中也有約90%選擇了物流外包，這覆蓋了整車物流、入廠物流和售后備件物流等領(lǐng)域。第三方物流服務(wù)商未來將在汽車物流中扮演越來越重要的角色已經(jīng)成了業(yè)內(nèi)共識。

　　目前，我國汽車物流運(yùn)輸形式單一————以公路為主。以整車運(yùn)輸為例，90%以上都是采取公路運(yùn)輸?shù)男问?，水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸則相對少很多。不過根據(jù)此次調(diào)查4的結(jié)果來看，多數(shù)業(yè)內(nèi)人士并不看好這一運(yùn)輸形式的前景，僅23%的參與者選擇了”公路”，更多參與者(61%)認(rèn)為多式聯(lián)運(yùn)才是未來發(fā)展主流。

　　公路主導(dǎo)我國汽車物流的主要原因可以歸結(jié)為以下幾點(diǎn)：一是公路里程數(shù)遠(yuǎn)大于是鐵路與水路里程數(shù)————鐵路約9.8萬公里，水路約12萬公里，而公路超過400萬公里，公路網(wǎng)在運(yùn)輸能力上要遠(yuǎn)大于另外兩種形式;公路超載現(xiàn)象擴(kuò)大了公路運(yùn)輸原有的運(yùn)力，在一定程度上淡化了其成本劣勢;此外公路運(yùn)輸可實(shí)現(xiàn)門到門的服務(wù)，即便在未來多式聯(lián)運(yùn)占據(jù)主導(dǎo)，短途的物流服務(wù)依然需要公路運(yùn)輸來完成。

　　相比而言，國外鐵路運(yùn)輸在汽車物流中的占比要比我國高出不少。以歐洲最大的汽車物流公司捷富凱為例，在其全球網(wǎng)絡(luò)400萬輛的汽車運(yùn)輸量中，50%通過公路運(yùn)輸，30%通過海運(yùn)，20%通過鐵路運(yùn)輸。而我國的鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)過去習(xí)慣于運(yùn)送煤炭、焦炭、鋼鐵和礦石等大宗商品，這占了整個鐵路貨運(yùn)量的98%，壟斷的體系根本無法根據(jù)客戶的不同需求靈活地安排運(yùn)輸計劃，自然也無法滿足汽車行業(yè)物流需求。

　　不過，今年我國已經(jīng)啟動鐵路貨運(yùn)改革，這為汽車物流通過鐵路運(yùn)輸開辟了潛在的機(jī)會，也為未來我國汽車物流朝多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展打開了局面。中國物流與采購聯(lián)合會汽車物流分會秘書長馬增榮在接受蓋世汽車網(wǎng)采訪時亦表示，未來公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)綜合運(yùn)輸體系應(yīng)該是最合理的運(yùn)輸方式，即多式聯(lián)運(yùn)。因?yàn)殍F路實(shí)現(xiàn)了站到站的物流服務(wù)后，短途物流服務(wù)仍需要通過公路運(yùn)輸來完成。不過由于我國水運(yùn)只能局限于長江與沿海一帶，相比而言，鐵路的發(fā)展機(jī)會更大。

　　當(dāng)前汽車物流外包趨勢已不可逆轉(zhuǎn)，通過第三方物流來解決物流需求，一來可以降低成本，另一方面也可以讓企業(yè)集中資源致力于核心技術(shù)產(chǎn)品的開發(fā)，進(jìn)而提升競爭力。

　　調(diào)查5圍繞目前汽車行業(yè)對物流供應(yīng)商的選擇標(biāo)準(zhǔn)展開，在我們所列的諸多選項中，”綜合服務(wù)能力”獲得了最多投票25%，這反映出這一行業(yè)已經(jīng)開始進(jìn)入綜合性的體系競爭力階段，單單依靠一方面的能力難以獲得汽車行業(yè)的青睞。其次，”信息技術(shù)管理水平”、 ”成本控制能力”和”作業(yè)質(zhì)量”也獲得較多認(rèn)可，得票比例分別為19%、18%和16%。

　　其中，隨著互聯(lián)網(wǎng)以及大數(shù)據(jù)技術(shù)的發(fā)展，包括汽車行業(yè)在內(nèi)的所有企業(yè)對業(yè)務(wù)運(yùn)營的各個環(huán)節(jié)信息反饋需求都更加高了。以汽車企業(yè)為例，車企要求汽車物流供應(yīng)商在入庫、分配、發(fā)運(yùn)、到店、裝載等節(jié)點(diǎn)及時進(jìn)行數(shù)據(jù)輸入，從而進(jìn)行可視化的物流追蹤管理。這樣的信息傳遞對于生產(chǎn)、銷售、物流之間的協(xié)同效應(yīng)具有重要意義，同時也是降低成本的一條重要途徑。

　　另外，整車物流行業(yè)的破損率居高也是導(dǎo)致物流成本高企的重要原因，在蓋世汽車網(wǎng)對國內(nèi)數(shù)家合資企業(yè)的采訪調(diào)研中，多位負(fù)責(zé)人表示，整車物流往往比零部件物流對低破損率的要求更高，因?yàn)檫@與經(jīng)銷商的利益緊密相關(guān)，因此車企對于交期包括運(yùn)輸過程中的質(zhì)量考核更加嚴(yán)格?！比f分之四是能夠接受的極限”，一家車企物流負(fù)責(zé)人透露稱。

　　綜合性服務(wù)能力還包括服務(wù)態(tài)度、物流滿足能力及作業(yè)能力等諸多方面。此調(diào)查結(jié)果反映出的趨勢，給國內(nèi)汽車物流企業(yè)的發(fā)展方向提供了有意義的參考。