隨著混合動力再度缺席中國新一輪補貼政策，該產(chǎn)業(yè)的前景頓時蒙上了一層陰影。不過，這一僵局或許會隨著28日中國首條鎳氫汽車動力電池全自動生產(chǎn)線投產(chǎn)迎來新的變數(shù)。
據(jù)湖南科力遠董事長鐘發(fā)平透露，這是一條總投資高達4.5個億、國內(nèi)鎳氫汽車動力電池領(lǐng)域投資規(guī)模最大的項目，初期可年產(chǎn)6萬臺套全球最先進的鎳氫汽車動力電池。新一期項目也在同步擴容。該企業(yè)如此大膽投資的背后是鐘發(fā)平對中國混合動力產(chǎn)業(yè)前景的巨大信心。
國家信息中心主任徐長明在下午的混合動力汽車發(fā)展研討會上也表示，混合動力不是新能源汽車發(fā)展的過渡產(chǎn)品，而是傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)升級的畢竟階段，而且隨著巨大的能源壓力，混合動力的發(fā)展已經(jīng)迫在眉睫。
鎳氫汽車動力電池破局
據(jù)了解，科力遠長沙工廠于2012年3月投建，工廠采用全自動生產(chǎn)線，初期可年產(chǎn)6萬臺套全球最先進的鎳氫汽車動力電池。該項目工廠的投產(chǎn)意味著中國正式擁有了獨立掌握混合動力汽車電池的制造工廠，并將改寫中國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局。科力遠總經(jīng)理羅韜表示，新工廠的投產(chǎn)使中國汽車動力電池制造技術(shù)與世界最先進水平的差距至少縮短20年。
事實上，該項目是以日本湘南工廠團隊和技術(shù)為基石打造的中國首條世界級全自動汽車動力電池生產(chǎn)線。2011年1月，全球混合動力汽車產(chǎn)業(yè)并購第一案發(fā)生，科力遠全資收購了日本松下旗下的汽車動力電池工廠————湘南工廠。該并購借助反壟斷契機，以4000萬拿下湘南工廠100%股權(quán)的過程已經(jīng)成為經(jīng)典的MBA案例。
據(jù)了解，湘南工廠位于日本神奈川縣茅崎市湘南地區(qū)，是全球三大鎳氫汽車動力電池制造廠之一。成立于1932年的湘南工廠1989年開始生產(chǎn)鎳氫電池，1992年開始與日本豐田聯(lián)合研究混合動力汽車電池，1997年正式為豐田普銳斯批量供貨，可謂是全球混合動力汽車鎳氫電池的發(fā)源地。
另據(jù)透露，第二期生產(chǎn)線也已經(jīng)在規(guī)劃當中。
企業(yè)暗戰(zhàn)混合動力
在國內(nèi)，混合動力始終未能列入新能源汽車的行列，目前也僅僅能達到3000元的補貼。科力遠投入如此巨資，其底氣何在?對此，羅韜表示，目前，90%以上的電動汽車是混合動力汽車，而混合動力有90%以上都是純鎳氫電池發(fā)電。目前，豐田汽車生產(chǎn)的混合動力汽車中，有90%以上使用的就是鎳氫電池?？梢允眨旌蟿恿κ侵袊嚠a(chǎn)業(yè)升級的必經(jīng)階段。
事實上，羅韜稱，在做這個事情前，科力遠實際上跟車廠有過很多溝通，不管有沒有政策，骨干企業(yè)都在做自己的規(guī)劃，科力遠的項目是根據(jù)市場的需求來推動的。6萬臺只是走第一步，他們的目標是為2020年幾百萬臺在前行。目前，整個國產(chǎn)采購的金額比應(yīng)該說超過了80%，隨著后面量的推進，進一步成本會下降?？屏h的成本目標就是要比日本生產(chǎn)輸入到中國便宜一半。
在國內(nèi)混合動力領(lǐng)域走的比較早的長安汽車(微博)新能源汽車汽車公司總經(jīng)理任勇也表示，據(jù)他了解，很多骨干企業(yè)都在積極準備，相信在不久的未來他們會陸續(xù)的出臺符合市場需求的混合動力汽車。長安汽車逸動混合動力版將于下個月正式上市，這不是長安的第一臺，代表的是第四款混合動力，第二代混合動力系統(tǒng)。中國的混合動力汽車，雖然跟豐田，本田有一定的差距，但他在市場上肯定有比較大的市場份額。不管國家有沒有政策，混合動力都要進行產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化?；旌蟿恿?/p>
另據(jù)透露，吉利汽車、上海通用等都在混合動力領(lǐng)域進行積極的籌備。吉利汽車首款重混車型有望在2015年正式上市。
混合動力或成2020油耗限值的”救命稻草”
談到企業(yè)暗戰(zhàn)混合動力的內(nèi)在支撐力，不得不提去年7月，國務(wù)院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012——2020年)》(下稱”《規(guī)劃》”)中，政府對汽車制造商的平均燃料消耗提出的明確的量化標準和時間節(jié)點。目前，國內(nèi)乘用車的平均燃料消耗量為7.38升/100公里，按照要求，到2015年，這一標準需降至6.9升/100公里，到2020年降至5升/100公里。
資料顯示，從2006年到2012年，中國平均每年油耗只降低了1.3%。而此后的7年時間實現(xiàn)平均油耗由7.38升/100公里降至5升/100公里，油耗累計需要降低30%以上，對于大多數(shù)國內(nèi)車企而言，這都是一個巨大的挑戰(zhàn)。對此，不少業(yè)內(nèi)人士認為要達成2015年的目標，通過傳統(tǒng)動力系統(tǒng)的改進是可以達成的，但要實現(xiàn)2020年目標則必須通過其他途徑。
在近期蓋世汽車網(wǎng)進行的一項混合動力調(diào)查(調(diào)查時間2013年10月21日至10月27日，參與人數(shù)2317位)顯示，相當一部分比例(35%)的人士認為這一政策很可能被迫延期，同時，絕大多數(shù)的業(yè)內(nèi)人士(占比43%)認為大力發(fā)展混合動力汽車將是一個行之有效的舉措。
在我國現(xiàn)有的新能源汽車發(fā)展規(guī)劃中，混合動力車并未受到重視，需要充電的純電動車以及插電式混合動力一直處于優(yōu)先地位。清華大學(xué)汽車技術(shù)研究院院長宋健認為無論是技術(shù)還是市場上，純電動可能十年內(nèi)難獲突破，而混合動力是能夠在現(xiàn)有基礎(chǔ)上實現(xiàn)降低一半油耗的技術(shù)，這對燃油消耗總量近55%的汽車行業(yè)來說可以解燃眉之急。
不過，宋健也表示，是否能夠獲得國家政策的傾斜，是混合動力產(chǎn)業(yè)化的起步關(guān)鍵。因為混合動力車型初期新增成本還是比較高的，如果可以達到百萬臺，預(yù)計這一數(shù)字可以降低到1.5萬元左右。
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