由中國汽車技術(shù)研究中心、電動汽車科技發(fā)展”十二五”重點專項總體組、電動汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟、中國汽車工程學(xué)會主辦的2013電動汽車科技創(chuàng)新國際論壇于2013年10月24-25日在北京香格里拉飯店舉行，論壇主題為”從示范運行走向商業(yè)市場”。本屆論壇將展示我國電動汽車研發(fā)成果，宣示電動汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展的方略，重點探討純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車的應(yīng)用。
全國政協(xié)常委/清華大學(xué)教授歐陽明高先生表示，想簡單介紹一下中國電動汽車的發(fā)展戰(zhàn)略和技術(shù)進展，談三個問題：第一，關(guān)于技術(shù)戰(zhàn)略，中國汽車產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展從09年開始已經(jīng)是世界第一大汽車生產(chǎn)國，但我們面臨石油供應(yīng)的嚴峻挑戰(zhàn)，現(xiàn)在是57%，到2030年會大于70%，從中國生產(chǎn)常規(guī)油氣資源和非常規(guī)油氣資源上，我們的石油基本是2億噸，氣有快速增長，到2030年，中國氣大概是3億噸，超過石油1億噸。去年今年以來天然氣商用車發(fā)展非常迅猛，從全球來看美國在進行天然氣革命，全球天然氣能源將會超過石油。第二個挑戰(zhàn)就是城市空氣污染和交通擁擠;第三個挑戰(zhàn)是二氧化碳?，F(xiàn)在中國機動車二氧化碳只占5%點幾，歐洲是20%，美國超過30%，我想中國也會達到這樣的程度，今年IPCC第二次評估報告馬上要發(fā)布，我也參與了這個報告的編制，從總的情況來看，氣侯變化應(yīng)該還是非?？赡艿?。 面臨這些挑戰(zhàn)，中國汽車交通能源發(fā)展的總體戰(zhàn)略，第一就是優(yōu)化現(xiàn)有的能源動力系統(tǒng)，發(fā)展新能源汽車，另外一個就是開發(fā)新能源汽車，一個叫”過渡戰(zhàn)略”，一個叫”轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略”，雙重戰(zhàn)略來達到中國汽車交通能源可持續(xù)的目標。
以下是歐陽明高先生發(fā)言實錄：
各位領(lǐng)導(dǎo)、各位同行，大家上午好!
我想簡單介紹一下中國電動汽車的發(fā)展戰(zhàn)略和技術(shù)進展，但也不想全面展開，我想談三個問題：
第一，關(guān)于技術(shù)戰(zhàn)略，大家知道，中國汽車產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展，我們從09年開始已經(jīng)是世界第一大汽車生產(chǎn)國，這是美國、中國、日本的比較，但我們面臨石油供應(yīng)的嚴峻挑戰(zhàn)，因為石油供應(yīng)現(xiàn)狀和未來趨勢，現(xiàn)在是57%，到2030年會大于70%，從中國生產(chǎn)常規(guī)油氣資源和非常規(guī)油氣資源上大家可以看到，我們的石油基本是2億噸，不會有大的變化，氣倒是有快速增長，到2030年，中國氣的當(dāng)量大概是3億噸，超過石油1億噸，2020年氣和油差不多基本是一樣的，到2030年氣更大，所以氣的增長還是很快的。
大家看到去年今年以來天然氣商用車發(fā)展非常迅猛，從全球來看也是這樣，因為美國天然氣革命，很快，全球天然氣能源將會超過石油。
我們的第二個挑戰(zhàn)就是城市空氣污染和交通擁擠;
第三個挑戰(zhàn)是二氧化碳。當(dāng)然，現(xiàn)在中國機動車二氧化碳只占5%點幾，但會迅猛增長，現(xiàn)在歐洲是20%幾，美國也是超過30%，我想中國也會達到這樣的程度，今年IPCC第二次評估報告馬上要發(fā)布，我也參與了這個報告的編制，從總的情況來看，氣侯變化應(yīng)該還是非?？赡艿模荒苷f絕對，但百分之九十幾的可能是有的。
面臨這些挑戰(zhàn)，中國汽車交通能源發(fā)展的總體戰(zhàn)略，第一就是優(yōu)化現(xiàn)有的能源動力系統(tǒng)，發(fā)展新能源汽車，另外一個就是開發(fā)新能源汽車，一個叫”過渡戰(zhàn)略”，一個叫”轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略”，雙重戰(zhàn)略來達到中國汽車交通能源可持續(xù)的目標。
為了實現(xiàn)這個戰(zhàn)略我們有三條路徑：第一條就是液體燃料，內(nèi)燃機，然后是混合動力，內(nèi)燃機還有很大的節(jié)能潛力，我們最近做天然氣雙燃料發(fā)動機，有效效率已經(jīng)達到了48%，還是很有潛力的;
另一條是氣體燃料，現(xiàn)在是天然氣，將來是氫氣。大家知道總理推薦過一本《第三次工業(yè)革命》的書，那里面的支柱之一就是氫氣，分布式能源網(wǎng)，可再生能源必須要有一個儲存載體，氫電互換。
燃料電池仍然是一條路徑，但未來電池要開發(fā)鋰空氣電池、金屬空氣電池，其實已經(jīng)和燃料電池非常相似了。
第三條路徑就是電，電池動力系統(tǒng)，從微型電動車到像Tesla這樣的全功能豪華電動車，還有寶馬最近推出的一系列非常有競爭力的產(chǎn)品，已經(jīng)給我們展示了這些。
這是中國由萬鋼部長在2001年提出的”三縱三橫”，三條路徑最后都是到了混合動力電動車、燃料電池電動車和純電動車，這三條路徑是我們一直堅持的，下面我分述一下這三條路徑：
第一，關(guān)于混合動力，我們認為混合動力需要通過模塊化來促進電動化，我們從先進的內(nèi)燃機到混合動力發(fā)動機，再到插電式混合動力，這是我們的基礎(chǔ)，我們希望繞過中國不太擅長的方面，真正走出一條適合中國自己的混合動力技術(shù)路線。這些年來我們進行了很多探索，在今天至少我個人對技術(shù)路線，應(yīng)該說最近我也有一些新的認識，我認為這些路徑基本上清晰了，我要給大家重點介紹的就是在商用車大客車的研究開發(fā)中開發(fā)出了一個不用自動變速箱的混聯(lián)式系統(tǒng)，這個系統(tǒng)在低速時是純電動，在中間很大一塊是混合動力，以串聯(lián)混合為主，但也可以并聯(lián)，在高速時發(fā)動機可以直接驅(qū)動車輛，它不需要變速箱，只有一個離合器，甚至只要一個離合器就可以，發(fā)動機和第一個IS電機之間可以不要離合器就可以發(fā)電，這是一個大的系統(tǒng)，我認為在所有混合動力中，這是其中一個很有戰(zhàn)略意義的構(gòu)型。
大家知道，中國的混合動力轎車一直沒有得到很大突破，探索了很多技術(shù)路線，但到今天為止我們一直被普銳斯的新型直能排(音)阻擋，全世界都有這個問題，通用開發(fā)的也是在AT的基礎(chǔ)上加了四個離合器，中國在自動變速箱方面一直是弱項，當(dāng)然現(xiàn)在我們也開發(fā)出了很多商用車中帶自動變速箱的系統(tǒng)，包括填充新的系統(tǒng)，都是很值得贊賞的。
但從商用車到轎車能夠形成統(tǒng)一平臺，我認為這個系統(tǒng)是非常有戰(zhàn)略意義的，大家可以關(guān)注一下最近2014年版本田雅閣的混合動力，它的油耗已經(jīng)低于普銳斯，但它沒有使用任何新型排(音)，它的構(gòu)型和這個構(gòu)型基本上是一樣的，從工作模式也基本一樣，當(dāng)然，它需要發(fā)動機本身、電機本身非常好的、精確的控制技術(shù)，但它回避了所有其它的，離合器只有一個，但這個系統(tǒng)不存在專利，因為我們在商用車領(lǐng)域，這個構(gòu)型是中國做出來的，現(xiàn)在在公交車中至少應(yīng)用了5000輛以上，這是中國自己做出來的系統(tǒng)，這就是現(xiàn)在在商用車上的系統(tǒng)，大家可以看一下，不需要變速器。[!--empirenews.page--]
(圖示)這是某電動品牌做出來的一個整體式的，不需要變速器，直驅(qū)的，節(jié)油效果也是相當(dāng)好，當(dāng)然還有很大的改進空間。
我想再提一下比亞迪，比亞迪在中國電動汽車創(chuàng)新中應(yīng)該說是一個非常突出的企業(yè)，他們認真執(zhí)著地進行技術(shù)創(chuàng)新，最近推出了插電式混合動力擎，我認為具有標志性，無論在動力系統(tǒng)、整車還是各個方面，應(yīng)該說是當(dāng)今中國代表性的插電式混合動力汽車。
第二個是關(guān)于燃料電池汽車，剛才也有很多討論，我們10月31日在上海還有一個中國燃料電池汽車研討會，在這里我就不詳細講了，我只是說，燃料電池的技術(shù)路線應(yīng)該是平臺化，燃料電池是非常綜合的平臺，包括燃氣汽車的動力平臺，混合動力汽車的動力平臺，然后也可以作為一個里程延長器，還有純電動的底盤平臺，實際上它包含了三種車，所以它是一個非常復(fù)雜的系統(tǒng)，我要說的是，現(xiàn)在國際上燃料電池的技術(shù)基本已經(jīng)突破，只是基礎(chǔ)設(shè)施如何擴張的問題，中國在大車燃料電池和轎車燃料電池上進行了一系列創(chuàng)新，我想提到的是平臺化，大車的平臺化，燃油的、燃氣的，燃料電池的，共享平臺，這是我們中國自己做出來的。通用有個eflax(音)平臺，我們這個平臺其實比通用的要早。
另外是轎車，所謂的平臺化戰(zhàn)略，在燃料轎車方面，同濟大學(xué)是國內(nèi)技術(shù)領(lǐng)先的，現(xiàn)在逐步的，上汽加入了進來，產(chǎn)業(yè)投資之后情況正在進一步向產(chǎn)業(yè)化方向發(fā)展。
第三是純電動車，我們?nèi)匀粚Υ蟊娦娃I車主張小型化，當(dāng)然，Tesla是賣給不怕貴的人，也有怕貴的，也有性價比都需要的，Tesla或?qū)汃R也更多是賣給富人的，比較貴，這的確是個很好的戰(zhàn)略，因為它把純電動車的優(yōu)勢(駕駛樂趣高、高速性)充分地展示出來，同時又能攤銷電池帶來的成本，這是一個非常好的戰(zhàn)略。但我們也要看到，中國的情況，剛才寶馬公司說得很好，中國只有千人60輛車，我們要過渡到歐洲的600輛車，美國800輛車，很多新技術(shù)我們需要用電動化來取代，這種情況就需要大眾化，中國在純電動車方面，我認為最有代表性的是小型電動轎車，這是國內(nèi)的技術(shù)路線，大概是什么參數(shù)呢?這里列了，最有代表性的是江淮，每小時一百公里最高車速，鋰離子電池，18個千瓦時的電池組，另外50個千瓦最高電機功率，這是一個基本參數(shù)，很適合中國的國情，現(xiàn)在國內(nèi)很多廠家都在做這個，另外就是在此基礎(chǔ)上的里程延長式電動車，我也開過一些國內(nèi)的汽車，比如江淮的里程延長式電動車，我認為做得不比某些外國公司的差，從操控性和駕駛感受來看，所以還是值得我們大力推行的，這中間主要是用汽油機做增程器，在當(dāng)前中國的條件下可能還是汽油機的增程器比較合理。
前面就大致講這些，下面我也想說一下具體的技術(shù)，下一個五年，我們叫”三縱三橫，三大平臺”，加了”三大平臺”，這中間我們的核心還是要建立動力系統(tǒng)的技術(shù)平臺，我們要集全行業(yè)之力建立動力技術(shù)平臺，我想動力技術(shù)平臺最核心的部件還是發(fā)動機、電池，當(dāng)然包括燃料電池，還有電力驅(qū)動系統(tǒng)，我再強調(diào)一遍，發(fā)動機本身的技術(shù)創(chuàng)新仍然還是非常非常重要，還要補課。當(dāng)然，如果我們只挑一項技術(shù)來說什么最重要，個人認為還是電池系統(tǒng)及其充電設(shè)施，在當(dāng)前條件下，如果不說兩樣，只說一樣，我認為還是電池技術(shù)及充電設(shè)施，我翻了這次論壇的論文，大概80%是跟電池相關(guān)的，說明大家有共識，所以今天我也想主要講講電池，結(jié)合我自己和我學(xué)生一塊兒的研究體會說說電池。
我認為說電池有三個緯度：
第一個緯度是材料科學(xué)和電化學(xué)的緯度，2010年是100瓦時每公斤，地下是幾種電池，銅酸鋰、磷酸鐵鋰、石墨錫、碳酸鋰，我們的目標，2015年要達到250瓦時每公斤，這是可實現(xiàn)的，我們的磷酸鐵鋰還在繼續(xù)創(chuàng)新，通過納米化(音)，摻雜石墨錫(音)，非常好的，還有一個是三元(音)，但目前來說三元的安全性還有問題，但現(xiàn)在的三元國內(nèi)也在攻，一些大期公司，比如ATR，攻的都是在30安時以內(nèi)，三元現(xiàn)在還不太能做，現(xiàn)在都是在再往前走可能是鋰硫、鋰空氣、鋰金屬。
第二個緯度，我們一到電池那邊都說電化科學(xué)、材料科學(xué)，但光有電化科學(xué)、材料科學(xué)，不是完整的車用電池動力系統(tǒng)，我們還要有設(shè)計、制造和電池管理的技術(shù)，如何從單體到系統(tǒng)，單體--模塊--系統(tǒng)，三個層次，現(xiàn)在我們有三條路：第一條，Tesla的路，從18650到整車，系統(tǒng)集成度要非常高，我認為這條路非常好，因為它有最成熟的電池，安全性也更好，它做的比能量(音)的電池是大電池做不到的，安全性靠系統(tǒng)保障，同時它一個電池不安全并不會妨礙整個系統(tǒng)，所以它做是非常好的路線，成品率非常高，價格非常低，現(xiàn)在Tesla用的電池可以做到一個瓦時一塊多錢;第二條路就是電動自行車的電池，北京馬上要開始所有的電動自行車只能用鋰電池，這對電動汽車來講是個非常好的基礎(chǔ)，鋰電池電池，12瓦時電池，對我們小型電動車、微型電動車非常合適，它的價格，韓國的已經(jīng)到一塊錢一個瓦時，國內(nèi)的成本可以到一塊錢一個瓦時，但其它的方面還要進一步，錳酸鋰電池，電動自行車電池一塊錢是今后兩三年一定要達到的;第三條路，主要是大安時磷酸鐵鋰電池，它的安全性比較好。所以三元主要是小電池，1860到30萬千瓦，第二個是鋰電池，但它的高溫壽命有些問題，但微型電動車應(yīng)該沒問題，因為家用里程跑得很短，不是太大。
第三個緯度就是充電基礎(chǔ)設(shè)施的緯度，我也把它歸到電池里，我在里面說了，整個的規(guī)劃叫”點線面”，我只想強調(diào)一點，達成共識的是基于220伏交流慢充的充電樁基礎(chǔ)設(shè)施，它可以滿足小型電動車，18千瓦時，20千瓦時以內(nèi)的，插電式電動車，也是在20千瓦時以內(nèi)，而里程延長式電動車也在20千瓦時以內(nèi)，所以這三種車都可以用交流慢充充電樁，而且充電樁現(xiàn)在很貴，實際應(yīng)該可以降到1000塊錢以內(nèi)，我記得他們說德國是99歐元，你買個車，汽車公司給你發(fā)個盒子，你回到家，往220伏一插就可以了，這是中國現(xiàn)在可以普及，而且容易普及，而且必須普及的基礎(chǔ)設(shè)施，它跟將來的快充等其它都不矛盾，而且可以市場化，這是關(guān)于三個緯度。
下面我說一下現(xiàn)在的成就，我們的電池產(chǎn)業(yè)應(yīng)該說還是不錯的，產(chǎn)能、產(chǎn)量世界最大，當(dāng)然，企業(yè)摻雜不齊，但我想主要還是要通過市場化的手段來優(yōu)勝劣汰，另外，我們的單體電池盒這些比較來看，總體上單體電池還是不錯，至少現(xiàn)在我們很多電池廠是跟國外廠家供貨的，包括寶馬，當(dāng)然不是全都用中國供貨，但至少它選擇了中國廠家供貨，所以核心的問題還是系統(tǒng)集成，所以當(dāng)前要解決的最重要的問題是系統(tǒng)集成，所以整車廠責(zé)無旁貸，必須作出努力，不能把一切責(zé)任都推到電池廠身上。[!--empirenews.page--]
我來說三個系統(tǒng)問題：安全性、耐久性、一致性，這是我們當(dāng)前面臨的三個系統(tǒng)集成的問題，下面我就說一下這三個問題：
第一，安全性，這是一個熱失控的過程，這是電化學(xué)的整個過程，從SEI模到整個反應(yīng)過程，怎么傳播，到單體，這邊是成組。第一個著了之后，它會傳播。下面有一個實驗，這是我們在寶馬支持下跟天汽中心(音)合作的成果，上面是溫度，外車溫度、里車溫度差別很大，底下是電壓，看到第一個著了之后，溫度上升到一定程度電壓下調(diào)，第一個著了;470秒之后第二個，160秒又第三個，一個一個走，這是我們針對這個事情建模，然后對溫度場進行重構(gòu)，從整個溫度場，中間紅的最高，這樣我們就可以把所有的曲線做出來，這是我們做了實驗之后一系列的過程，溫度、壓力變化的規(guī)律以及溫度變化率的規(guī)律和它內(nèi)組在整個過程中的變化規(guī)律，有了這些變化規(guī)律我們就可以對安全性進行監(jiān)控，我們叫”SOS”，就是安全狀態(tài)的監(jiān)控。
第二個問題是一致性，綠點是單體電池，紅點就是由單體電池組成的模塊容量，底下是容量，上面是SOC，底下是每個單體的容量，紅點是整個模塊的容量，大家看到，整個模塊容量大大小于單體容量，后來在出發(fā)過程中SOC的不一致性，導(dǎo)致整組容量不一致，我們單體150瓦每公斤，結(jié)果成組，能用100瓦時每公斤就很好，現(xiàn)在都是這樣。
隨著電池變化多少個循環(huán)，這是循環(huán)，這是成組容量，它衰減的比單體衰減得快，剛開始還可以，但后來衰減就很快了，這是由于單體的不一致性變大，導(dǎo)致SOC不一樣之后，所以這個容量是可以通過均衡來解決的，這就是電池的均衡。均衡就是要到綠區(qū)域之內(nèi)，什么意思呢?就是要讓這個紅點的容量最大，它能達到多大呢?也就能達到單體中間的最小空間，這就是我們做的，要實施均衡就必須估計所有單體的容量，這是我們做的估計方法，實際上同一批電池，當(dāng)你的設(shè)計參數(shù)一樣，它的充電曲線應(yīng)該是一致的，不一致就是因為容量的差異，SOC的差異和梅組(音)的差異，這可以通過充電曲線的上下移動，平移和縮放就可以找到參數(shù)的差異，讓它重合，找到每個電池的參數(shù)在哪，由三個問題轉(zhuǎn)化成兩個問題，利用優(yōu)化方法就可以最終找到所有參數(shù)，所有電池就可以通過充電曲線把它的容量，所有單體電池SOC全部出來，最后成組容量出來。在這個基礎(chǔ)上，由于我們知道了所有的單體，我們就可以進行基于容量的均衡，大家知道，現(xiàn)在我們有基于電壓的均衡，基于SOC的均衡，實際上最理想的應(yīng)該是基于容量的，但基于容量均衡要在線做的話，剛才的三維還是計算量比較大，所以再把二維變成一維，變成一維當(dāng)然就會產(chǎn)生誤差，這個誤差可以由閉環(huán)來解決，這是容量差異，均衡之后，理論上和實際做到的，差別不是很大。
現(xiàn)在有各種各樣的均衡方法，我們認為這就是均衡不一致性產(chǎn)生的容量損失，當(dāng)然，也有耐久性產(chǎn)生容量損失，這是我們用一般的能耗式均衡可以達到的均衡效果，這是用主動式均衡達到的均衡效果，其實這兩者之間差別不是很大，而能耗式均衡可以用很小的電來實現(xiàn)，我們認為能耗式均衡就足夠了，這個問題大家可以再深入研究，在這方面，由于現(xiàn)在電子廠家出廠的容量均勻性一般都在1%以內(nèi)，所以我們認為在這樣一個誤差范圍內(nèi)能耗均衡已經(jīng)足夠了。
第三個問題就是耐久性，所謂耐久性我們也叫健康狀態(tài)，初始的，到后面慢慢衰減，衰減有各種各樣的原因，這就是我們測量的各種各樣電池的衰減，是什么原理呢?衰減的原理，電化專家做了很多很多研究，但它無法再不拆電池的情況下知道衰減是什么引起的，必須拆開才能知道，這是充放電過程中，這是正極的平衡電池，這是負極的平衡電池，這是綜合的端電壓，綜合曲線端電壓，這是石墨負極經(jīng)過三個相變，正極磷酸鐵鋰經(jīng)過一個相變，中間形成的。
我們應(yīng)該用什么辦法做到這一點呢?通過參數(shù)估計，因為在車上不可能通過拆電池知道你的電池損傷情況怎么樣，你只能不拆，然后進行估計，這就是估計的模型和方法，我們通過看正負極平衡電池的差別就可以估出來是什么原因，主要是這樣，可用鋰離子的損失和負極容量的損失，這是實驗的曲線，這是我們估計的曲線，這是負極平衡電池、正極平衡電池以及我們總的電壓，隨著循環(huán)次數(shù)的加大，之間的差別越來越大，損失越來越大，對應(yīng)的底下的圖就是這樣。
另外一個就是建立動力電池的耐久性模型，這是我們的模型參數(shù)，各種不同電池最后的模型，有了這個模型我們就可以進行在線的SOC，在線容量衰減的估計，當(dāng)然這個估計模型肯定是有誤差的，怎么辦?通過定期離線停車之后自動矯正就可以了，根據(jù)我們前面用到的充電曲線的測量方法配合這個就可以得到，最后就會收斂得非常好。
最后我的目的，耐久性最后是要通過充電來延長電池的壽命，這是充電控制成本，現(xiàn)在電池本質(zhì)上來講，我們在車上用的時候是不能進行主動控制的，因為它是自由放電，我們只有在充電過程中能夠控制電池，比如說耐久性控制可以基于SCI模的生長模型進行優(yōu)化控制，這方面還正在做，我們也希望大家來共同探討這個問題。
在此基礎(chǔ)上我們可以看到整個電池管理系統(tǒng)，SOC的估計、SOH的估計，溫度的估計，相互之間是吻合的，最后是功率輸出狀態(tài)的估計，從單體到成組，最后得到功率最大輸出，這就是整個電池管理的估計。
在車上電池管理的算法我就不詳細介紹了，SOC估計算法有很多。
電池一個方面是估計問題，還有一個方面是與則問題，比如剩余里程究竟是多少，這是要預(yù)測，不是估計的，估計是對現(xiàn)有狀態(tài)，預(yù)測是對未來狀態(tài)，這個車究竟還能行多遠，這是一個預(yù)測問題，所以我們必須利用模型來進行預(yù)測，比如單電壓，比如表面溫度，是這樣預(yù)測的，功率、SOC、電壓模型、熱模型，都要進行預(yù)測。
預(yù)測總是有誤差的，最后需要矯正，在線矯正，這個問題我們也在進行之中，希望大家能一塊兒朝這個方向進行努力，因為現(xiàn)在電池剩余里程還很難估計，涉及到很多問題。
好了，最后我做一下總結(jié)，從汽車的角度來看電池，我們認為這就是汽車的循環(huán)功放，在車上表現(xiàn)出來的放電背理(音)，放電背理的大小在電池里代表了電池顆粒的鋰離子濃度和它的電池，放電背理大小這就是功能狀態(tài)，這是一個高頻特性，SOC是中頻特性，SOH是很多個循環(huán)，是低頻特性，對應(yīng)的顆粒里頭的電化學(xué)特性，電池，正負極之間的關(guān)系，這是把電池當(dāng)成一個系統(tǒng)，電池不是一個材料，是一個系統(tǒng);第二，電池管理系統(tǒng)是一個汽車電子裝置，應(yīng)該用汽車電子的標準來開發(fā)電池管理系統(tǒng)，不能用常規(guī)的手機(類比)，那都是不一樣的，必須按照汽車電子的標準，所有的軟件自動、代碼生成，也要在我們汽車電池的系統(tǒng)方面做革新;第三，汽車電池的Pack是一個汽車的動力系統(tǒng)，我們必須這樣看它，就像發(fā)動機一樣，發(fā)電機電伏系統(tǒng)有幾千個參數(shù)，標地，現(xiàn)在電池也要標地，也要幾千個參數(shù)進行標地，這是和以前電池概念不一樣的地方。[!--empirenews.page--]
第三點我做小結(jié)：首先，我們的目標是要建立一個綜合的一體化的電動汽車平臺，從模塊到純電動車，到ISG，我們叫中混，最后到深混，混聯(lián)，帶離合器的，不帶離合器的，我們希望取消電池系統(tǒng)，最后是能源的多元化，剛才說的，燃料電池的平臺;還有一個，交流慢充基礎(chǔ)設(shè)施的一體化，我們認為這在現(xiàn)在非常重要。
從車型的角度，我們曾經(jīng)提出過”兩頭緊”，大客車和小型電動車逐步向中級主流轎車方向發(fā)展，現(xiàn)在我們的大客車發(fā)展得不錯，這是大客車到今年5月份的統(tǒng)計，已經(jīng)快到2.3萬輛了，市場占有率也接近50%，在世界上是第一的，這說明我們在這方面已經(jīng)很不錯了，轎車跟國際比有相當(dāng)?shù)牟罹啵趺崔k?我覺得我們還有一個兩頭緊，高端、低端向中級主流轎車，經(jīng)濟型的電動車和高端的電動車，高端的賣給不怕貴的，就是今天的Tesla、寶馬，但還有一些是特別怕貴的，特別怕貴的電動車也有優(yōu)勢，因為它不燒油，電瓶，我并不是主張低技術(shù)的電動車，經(jīng)濟型電動車，比方說鋰電池電動車現(xiàn)在也可以做到6萬塊錢，并不是不能做，中間主流市場是最難的，既要品牌，要性能，又要便宜，這是最難做的，這中間應(yīng)該是插電式混合動力車，將來燃料電池車是要加入的，這是中國汽車駕駛的特征，我們用GPS做了上千個用戶，發(fā)放用戶自己去測，整個GPS全部記錄下來，今年測到北京平均是34.9公里，80%的人在50公里以內(nèi)，2005年時還是44公里，上海2008年39公里，美國2009年，52公里，我們比得多，所以中國是適合使用電氣化車輛的。
最后我用一張片子，這是中國電動交通已經(jīng)取得的成就，我們把中國的交通體系叫做”點線面模型”，所謂”點”就是大城市或大城市群，北京、天津是一個點，上海、杭州、南京是一個點，在大城市和大城市，公交，我們的新能源客車已經(jīng)是世界第一了，在城市間，我們的高速鐵路是世界第一，在廣大中小農(nóng)村和城鎮(zhèn)，我們的電動自行車是世界第一，我們已經(jīng)取得了電氣化交通很大的成就，我想下一步應(yīng)該是我們汽車人電動汽車來創(chuàng)造下一個奇跡。
謝謝各位。
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