“事故是因溫州南站信號設備設計上存在嚴重缺陷引發(fā)的”，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故國務院調(diào)查組7月28日在溫州召開全體會議，會上，安路生代表鐵道部公布了上海鐵路局自查的初步調(diào)查結果。
由此，中國鐵路通信信號集團公司(下稱“通號集團”)被鎖定為此次“動車追尾”事故的重要責任方。7月29日上午，通號集團下屬全資企業(yè)、直接操作甬溫線項目的北京全路通信信號研究設計院有限公司(下稱“通號院”)，在其官方網(wǎng)站發(fā)布了一封“致‘7·23’甬溫線特別重大鐵路交通事故死傷者及家屬的道歉信”。
在道歉信中，通號院稱，“一定會積極配合國家有關部門和鐵道部的事故調(diào)查工作，敢于承擔責任，接受應得的處罰，對有關責任人進行嚴肅的責任追究處理”。
通號集團，中國鐵路信號領域的“巨無霸”。在業(yè)內(nèi)人士看來“地位堪比通訊行業(yè)的移動、聯(lián)通”。也因為如此，一旦出錯其破壞力亦將非常驚人。
在探究“7·23”事故真相之時，更值得追問的是，在中國高速鐵路的版圖上還埋下了哪些隱患？事實上，其影響力已覆蓋京滬高鐵以及多個在建客運專線項目，甚至是海外市場。
道歉、自查
在“道歉”的同時，通號集團并未公布實質(zhì)性的“自查”進展。
如果不是“7·23”甬溫線動車追尾事故，這棟位于北京西三環(huán)南路的偏僻的小樓，絕不會引來這么多家媒體。
7月28日，從下午一點多開始，北京豐臺區(qū)華源一里18號開始聚集記者和采訪車，這里是北京全路通信信號設計研究院的所在。門口的保安顯然沒見過這架勢，以至于傳達室聚集了至少八個人嚴守以待。
直至下午三時許，在通號院東側一家酒店的一個小會議室內(nèi)，通號院黨委宣傳部部長田振輝終于出現(xiàn)，并接受了記者的提問。
田振輝稱，“大家的心情可以理解，我也非常沉痛，但要等國務院的調(diào)查結果，我們也在自查，一切都在進行當中。”當記者問及通號院目前“自查”的進展時，其并未作出正面回應。
而當多位記者追問事故所涉及的具體設備時，田振輝支吾說，“我確實不太懂技術，怕給大家?guī)碚`解，關于這些情況，我了解多少就跟大家說多少。我現(xiàn)在要跟大家說的是，我們公司現(xiàn)在所有專業(yè)技術人員包括領導，都在配合國務院做調(diào)查，我相信，國務院會拿出一個非常有力的結論，到時候我會邀請記者，請相關技術人員或者專家公布一些具體的信息。在調(diào)查結果沒有出來之前，我不會說什么。”這一回應，多次引起記者嘩然。
卡斯柯沉默
作為甬溫線核心系統(tǒng)提供商，通號集團參股公司卡斯柯繼續(xù)沉默。
此次事故中，遭到外界普遍質(zhì)疑的還有另一家知名鐵路信號企業(yè)卡斯柯信號有限公司。甬溫線的核心信號系統(tǒng)CTC系統(tǒng)(分散自律調(diào)度集中系統(tǒng))，便由卡斯柯提供。
而卡斯柯的另一個身份是，通號集團與法國阿爾斯通的合資公司。1986年，通號集團公司與阿爾斯通(中國)投資有限公司共同出資組建的卡斯柯，是中國鐵路第一家中外合資企業(yè)，注冊資金為1億元人民幣。
7月25日，卡斯柯運營副總裁梅曉波曾對本報記者稱，“公司提供的CTC系統(tǒng)沒有問題”，但未向記者提供相關證據(jù)。
28日，本報記者來到位于上海天目中路凱旋大廈27樓的卡斯柯總部時，該公司內(nèi)部顯得較為平靜。但當記者要求采訪總裁孫錫勝、副總裁羅新紅等高管時，工作人員稱，他們不在這里上班，最近一直出差。
而該公司一名中年男子對記者稱，卡斯柯一直在關注甬溫線動車相撞事故的原因，從目前公布的原因看，與卡斯柯的產(chǎn)品無關。當記者問及“卡斯柯的CTC系統(tǒng)與其母公司通號集團的問題信號設備是否存在關聯(lián)”時，該男子稱，由于事故詳細結果尚在調(diào)查之中，現(xiàn)在不方便接受媒體采訪，但卡斯柯會適時拿出一份分析報告。
隱患知多少
不僅甬溫線，通號“隱患”還存在于京滬高鐵，以及多個在建項目。
當天下午，本報記者從通號集團一位內(nèi)部人士處了解到，此次事故引發(fā)的調(diào)查風暴，將遠不止于甬溫線。
“現(xiàn)在，對所有我們施工和建設的高鐵和客運專線項目，我們都在進行安全排查和整治。”這位通號集團人士稱，“目前，我們絕大部分技術骨干都到一線去了，到項目現(xiàn)場中進行技術支持和風險排查。其中，京滬高鐵是重點，沿線的上海、北京、濟南三大鐵路局以及相關的調(diào)度中心、核心網(wǎng)機房等地，我們都有技術人員在現(xiàn)場進行專項攻關整治。”
通號院在其官方網(wǎng)站稱，由其“承接通信信號系統(tǒng)集成建設任務”的高鐵和客運專線項目，不僅包括此次出事的甬溫線(寧波-臺州-溫州)，亦包括6月底剛剛通車的京滬高鐵，而正在建設的、即將于2011年底及之后通車的高鐵和客運專線項目，還有7個之多。
此外，通號院還承接了“國內(nèi)外10多個城市的城市軌道交通”，并在伊朗、朝鮮、非洲等地擁有多個海外項目，并“正積極參與實施麥加輕軌，沙特、巴基斯坦高鐵等”。
而通號集團的這份“成績單”已清晰地表明，其無愧于鐵路信號業(yè)“巨無霸”之稱。
通號的基因
鐵道部背景、央企身份，以及，不成功的“引進消化吸收再創(chuàng)新”。
“鐵路安全保障系統(tǒng)很龐大，是由很多子系統(tǒng)組成的”，一位業(yè)內(nèi)資深人士對本報記者稱，通號集團不僅提供子系統(tǒng)，還扮演著“系統(tǒng)集成”的角色。
其在鐵路通信信號領域獲得如此地位，是由其“基因”決定的。通號集團原為鐵道部直屬企業(yè)，2000年與鐵道部脫鉤后，轉而成為國務院國資委直屬大型央企。
這家曾經(jīng)經(jīng)營困難的央企，正是憑借這樣的身份，在2006年之后，成為了“中國高鐵大躍進”的直接受益者。2006年，其營業(yè)收入僅為42億元，利潤僅為3億，而2010年，其營業(yè)收入已達到120億元，利潤為12.6億元。僅僅2009年，其就簽下了包括京滬高鐵信號項目在內(nèi)的190億的合同。
此外，通號公司不斷做大，還得益于“鐵路技術裝備國產(chǎn)化和技術體系自主化帶來的發(fā)展良機”。鐵路“十一五”規(guī)劃指出，要加強原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新，形成具有中國自主知識產(chǎn)權的高速鐵路技術體系。其客觀結果是，如今活躍在中國鐵路通信信號市場的，幾乎全部是清一色的本土企業(yè)，而阿爾斯通也只是通過與通號集團合資，才有機會染指。[!--empirenews.page--]
不過，“7·23”動車追尾事故顯示，獨享龐大市場空間的通號集團，似乎未能做好“引進消化吸收再創(chuàng)新”的功課。28日公布的初步調(diào)查結果顯示，通號集團的信號設備在設計上存在嚴重缺陷，溫州南站信號燈設備存在故障，該紅燈時顯示綠燈。
這或許直接將矛頭指向了通號集團“自主研發(fā)設計”的“ZPW-2000A無絕緣移頻自動閉塞系統(tǒng)”。而公開資料顯示，這一近年來已在全路逐步推廣的“自動閉塞系統(tǒng)”并非“原創(chuàng)”，而是在1989年引進法國CSEE公司的UM71自動閉塞系統(tǒng)的基礎上，“消化、吸收”而來的。
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