【典型新舊造車勢力大盤點(diǎn)】彩虹總現(xiàn)風(fēng)雨后，當(dāng)把新桃換舊符

2020年上半年，疫情引爆淘汰賽，也曾是當(dāng)年“新勢力”的傳統(tǒng)自主車企力帆、眾泰瀕臨倒閉，走上自救之路；而后來的造車新勢力蔚來、理想、小鵬卻相繼登陸納斯達(dá)克，集萬千寵愛于一身，看似春風(fēng)得意。冰火兩重天，緣何如此？

近年來，經(jīng)濟(jì)大環(huán)境不好、新冠疫情令車市異常艱難；伴隨而來的是汽車“新四化”開始重塑產(chǎn)業(yè)格局，百余年歷史的汽車產(chǎn)業(yè)正面臨著顛覆性變革。

2020年上半年，疫情引爆了淘汰賽，也曾是當(dāng)年“新勢力”的傳統(tǒng)自主車企力帆、眾泰瀕臨倒閉，走上自救之路，而后來的造車新勢力蔚來、理想、小鵬卻相繼登陸納斯達(dá)克，集萬千寵愛于一身，看似春風(fēng)得意。冰火兩重天，緣何如此？

“趨勢性”調(diào)整，優(yōu)勝劣汰

我很贊同一種觀點(diǎn)：中國汽車市場這一輪調(diào)整不是“周期性”，而是“趨勢性”?！爸芷谛浴弊叩氖恰癡”字型，在外在因素影響下下探，過不了多久就會反轉(zhuǎn)；而“趨勢性”走的是“L”字型，要花很長時(shí)間，是一個(gè)慢慢恢復(fù)的過程。目前看，車市要“橫”多久還難以預(yù)料。至于應(yīng)對策略，“周期性”調(diào)整，企業(yè)勒緊腰帶，熬一熬就可過去；而“趨勢性”調(diào)整，就要考慮戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型了。不轉(zhuǎn)型，不改變，我行我素，要么大傷元?dú)?，要么一命嗚呼?/span>

往哪里轉(zhuǎn)？從車企來看，有幾個(gè)方向：

人無我有，追求個(gè)性

以前是率先推出別人沒有的車型，現(xiàn)在則是個(gè)性化定制，讓消費(fèi)者的車與眾不同。這是整個(gè)社會消費(fèi)觀念的個(gè)性化體現(xiàn)，特別是90后、00后。因此，車企應(yīng)具備滿足消費(fèi)者個(gè)性化需求的C2B定制能力，包括經(jīng)銷商定制和消費(fèi)者定制，分別代表經(jīng)銷商和車企把握不同消費(fèi)特征與發(fā)展趨勢的能力。不同產(chǎn)品往往也需要不同的營銷策略。只有個(gè)性化，才能突破價(jià)格戰(zhàn)的紅海；只有掌握了新的營銷理念、方式和路徑，才能在競爭中占得先機(jī)。

人有我優(yōu)，品牌向上

消費(fèi)升級必然導(dǎo)致品牌向上，數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，品牌效應(yīng)目前仍然占消費(fèi)者購車決策的最高權(quán)重。面對動(dòng)輒十幾萬、幾十萬的購車支出，消費(fèi)者的決策過程依然謹(jǐn)慎，品牌效應(yīng)的影響仍保持穩(wěn)固地位。但品牌向上不只是走高端路線，都去做中高端品牌，價(jià)格向上，而是在同級別的產(chǎn)品中做到品質(zhì)最優(yōu)、服務(wù)最好；也絕非換個(gè)新車標(biāo)就能摘掉“低端”帽子。下面談及的高仿品牌恰恰缺乏的就是通過“由內(nèi)而外”修煉打造的硬核實(shí)力。

人優(yōu)我廉須慎重

經(jīng)濟(jì)效益是企業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的根本出發(fā)點(diǎn)，通過降低成本可以提高經(jīng)濟(jì)效益，降低價(jià)格。但前提是自己的產(chǎn)品像其他競品一樣質(zhì)量“優(yōu)”等。中國制造業(yè)走到今天，單靠廉價(jià)、低端路線已走不通，重塑企業(yè)核心競爭優(yōu)勢的一個(gè)重要方面就是徹底解決品質(zhì)問題，以消費(fèi)者滿意和需求為先，不能讓消費(fèi)者用腳投票。

人廉我轉(zhuǎn)謀創(chuàng)新：供過于求，賣方市場，普遍利潤偏低時(shí)，不一定要轉(zhuǎn)行，而是轉(zhuǎn)變思路和方式方法，開發(fā)新產(chǎn)品，走出新路子。比如，主機(jī)廠創(chuàng)辦出行公司，并推動(dòng)汽車經(jīng)銷商的參與；做大做強(qiáng)汽車金融公司，支持出行公司和使用權(quán)交易。萬一汽車金融公司發(fā)展成“汽車銀行”呢！

賺了眼球，卻賠了口碑

現(xiàn)在國內(nèi)市場節(jié)奏發(fā)生了改變，以前一個(gè)車型可以撐10年，后來慢慢縮至5年、3年，甚至1年一換。對于主機(jī)廠來說，除了技術(shù)，其他都是“身外之物”，包括擴(kuò)張和營銷。正如中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事賈新光所說：“對于車企而言，汽車的核心在于技術(shù)。如果一味地依靠仿造外表和測量尺寸，依舊無法得到汽車制造在工藝或軟件上的核心實(shí)力，企業(yè)難以長久生存。”

分析一下瀕臨倒閉的兩家傳統(tǒng)車企，除了資本市場的問題，一個(gè)重要原因就是“高仿”，他們的許多車型都是“復(fù)制+粘貼”出來的，靠模仿造的車生命力何來？

1992年，鄧小平南巡，有志之士開始“下海經(jīng)商”，力帆的尹明善和眾泰的應(yīng)建仁正是之二。先說力帆，曾入獄18年、50歲才在出版行業(yè)掙到第一桶金的尹明善，投資20萬元開始了自己的摩托車事業(yè)。1992年，尹明善在重慶成立“轟達(dá)車輛配件研究所”，用了日本本田的英文諧音。在不到40平方米的車間里，尹明善宣布：要造出全中國、全世界沒有的摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)。這正是力帆集團(tuán)的前身。

2001年時(shí)，力帆已完成出口創(chuàng)匯2.02億美元，一躍成為國內(nèi)摩托車出口大戶。然而，彼時(shí)已經(jīng)63歲的尹明善并不滿足于此。2002年，尹明善花了6000多萬元購入重慶客車廠55%股份，獲得了汽車生產(chǎn)準(zhǔn)生證，力帆汽車橫空出世。

尹明善：“創(chuàng)業(yè)者就是要做出頭鳥！”

尹明善的力帆一直一帆風(fēng)順。2010年，力帆股份在上交所成功上市，成為中國首家上市A股的民營乘用車企業(yè)。2019年10月，尹明善家族以40億元位列《2019年胡潤百富榜》第1025位。在很長一段時(shí)間里，尹明善都是重慶市家喻戶曉的首富。力帆公子“精彩哥”尹喜地坐擁數(shù)億豪車，卻從不開自家的力帆汽車也就不足為奇了！

尹喜地購買的豪車有30多輛

力帆汽車從這些豪車中獲得的靈感似乎只有外觀，不過還是要從簡單的做起。2009年，直接模仿寶馬MINI的力帆320在上海車展正式面市，后來的純電動(dòng)車型力帆330基于320改造而來。后來的模仿一發(fā)不可收拾，寶馬3系山寨版力帆620，福特S-Max山寨版力帆軒朗，漢蘭達(dá)山寨版力帆X80等，模仿的都是市面上的爆款，但力帆賺足了眼球，獲得了“屌絲救星”口碑之余卻并未實(shí)現(xiàn)銷量逆襲。產(chǎn)品的模仿為力帆埋下了炸彈。

2014年，力帆股份提出轉(zhuǎn)型，將大力發(fā)展新能源汽車及網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。當(dāng)時(shí)力帆放言：“在2020年前推出20款純電和混合動(dòng)力新產(chǎn)品，新能源累計(jì)銷量50萬臺”。2015年，賣了近1.5萬輛新能源汽車之后，力帆惹火上身。2016年，力帆乘用車被認(rèn)定“騙補(bǔ)”，涉及中央財(cái)政補(bǔ)助資金達(dá)1.14億元，被財(cái)政部取消新能源汽車補(bǔ)助資格，涉事型號的新能源車生產(chǎn)資格也被取消。此后，力帆新能源車品牌遭遇信任危機(jī)，銷量快速下跌。今年4月，力帆旗下共享汽車子公司“盼達(dá)汽車”向重慶仲裁委員會提起仲裁申請，向力帆乘用車有限公司索賠7.98億元。起因也是從力帆乘用車購買的近萬臺新能源汽車在運(yùn)營過程中出現(xiàn)電池嚴(yán)重衰減、設(shè)計(jì)缺陷等嚴(yán)重質(zhì)量問題，導(dǎo)致大部分車輛出現(xiàn)故障，需長期維修，甚至無法運(yùn)營。

3.48-5.49萬的力帆320和19.08萬起的寶馬MINI

銷量數(shù)據(jù)顯示，2020年1-5月，力帆傳統(tǒng)乘用車銷量下滑95.5%至887輛，新能源車銷量下滑54.5%至460輛，淪為目前國內(nèi)市場最邊緣車企。力帆公告表示，其汽車業(yè)務(wù)已面臨停滯，國內(nèi)市場基本喪失，目前只有少量出口訂單，乘用車品牌存在被邊緣化風(fēng)險(xiǎn)。

目前，力帆變賣企業(yè)所有固定與非固定資產(chǎn)，還了所有負(fù)債后的凈資產(chǎn)只有一億元；而在國外，力帆還擁有一些資產(chǎn)：烏拉圭、埃塞俄比亞、伊拉克、阿塞拜疆、俄羅斯等國的汽車廠；土耳其、泰國、越南的摩托車廠。當(dāng)然，還有尹喜地在重慶的房地產(chǎn)開發(fā)公司潤田，其可售建筑面積約46萬平方米。2019年，潤田公司凈利潤3003萬元。如今，自救之路上的力帆，面對數(shù)十億的債務(wù)，即使尹公子賣房賣地，賣掉豪車，也是杯水車薪。

力帆走到這一步，究其原因，還是由于技術(shù)儲備不足。其海外產(chǎn)品主要銷往一些比較落后的國家，力帆的汽車和摩托車沒有過高的技術(shù)支撐，難以進(jìn)入發(fā)達(dá)國家；力帆汽車低廉的售價(jià)加上拿來的外觀，在售價(jià)普遍較高的年代確實(shí)吸引了人們的眼球，但低劣的質(zhì)量沒有留下正面的口碑；近年來，國六排放標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施也令力帆措手不及，至今仍然沒有對應(yīng)的國六車型，至使銷量大幅度下滑，“內(nèi)循環(huán)”無力應(yīng)對。

就在10月13日晚間，*ST力帆發(fā)布公告稱，控股股東力帆控股及實(shí)際控制人尹明善、陳巧鳳、尹喜地、尹索微收到了證監(jiān)會下發(fā)的《調(diào)查通知書》，對其涉嫌信息披露違法違規(guī)立案調(diào)查。

瘋狂高仿，山寨走到盡頭

高仿手筆從未被超越的非眾泰莫屬。今年8月，“眾泰終于緩過神來，‘曠世攬勝’現(xiàn)身，12.68萬擁有鋁合金底盤”的視頻躍然網(wǎng)上；9月，“國產(chǎn)‘路虎攬勝’，眾泰曠世12.68萬起配旋鈕換擋”的消息不脛而走。瀕臨倒閉的眾泰又讓屌絲們尖叫：全新車標(biāo)方型車身，從頭到尾全是瘋狂！

20萬以內(nèi)的曠世和80多萬的攬勝如出一轍

不好意思各位，眾泰換了馬甲。眾泰汽車資不抵債申請破產(chǎn)重組后造車并沒有停下。高仿要是成功又何必車標(biāo)呢？除了外觀與攬勝高度一致以外，另一個(gè)熱點(diǎn)就是眾泰汽車和曠世汽車有著千絲萬縷的關(guān)系。

曠世品牌出自漢龍汽車。漢龍汽車原來是為眾泰汽車提供發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的，一直想進(jìn)軍整車制造，第一期資金就是由眾泰汽車主投，所以眾泰是漢龍汽車背后的絕對金主。在眾泰造車技術(shù)的支持下，漢龍汽車不到兩年就研發(fā)出漢龍曠世，推向了市場。

這款酷似路虎攬勝的車型，直接使用了眾泰T700的高率功版本設(shè)計(jì)，簡直就是眾泰T700的套娃車型，兩車三大件完全一致。外觀設(shè)計(jì)呢？據(jù)說是由眾泰汽車的皮尺部門全身打造，基本上都是路虎攬勝的設(shè)計(jì)，對于擁有“保時(shí)泰”生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的眾泰來說，規(guī)避專利風(fēng)險(xiǎn)不在話下。

不久前，漢龍汽車還有一款車型登上了工信部名單。其外觀和眾泰發(fā)布的最后一款車型TS5高度一致，感覺只是換了一個(gè)車標(biāo)。當(dāng)時(shí)，眾泰是想要憑借TS5翻身，但這款車還沒來得及市場檢驗(yàn)就已經(jīng)停產(chǎn)了。眾泰并不想放棄這款花重金打造的SUV，遂將它給了漢龍汽車。

現(xiàn)在是什么年代了，消費(fèi)升級可不是這么玩兒的！如果還像以前一樣，外觀靠仿，三大件靠買，配置靠堆，單憑價(jià)格優(yōu)勢打市場，消費(fèi)者還會不會買單呢？會不會有品牌忠誠度呢？

再說說眾泰汽車，今年上半年，眾泰汽車只賣出1417輛車，部分還是庫存；僅生產(chǎn)574輛汽車已和停產(chǎn)無異。這與當(dāng)年眾泰汽車的風(fēng)光不可同日而語。

1992年，會計(jì)出身的應(yīng)建仁借來8萬元?jiǎng)?chuàng)辦長城機(jī)械五金廠，用了4年時(shí)間組建了浙江鐵牛實(shí)業(yè)有限公司，業(yè)務(wù)范圍包括汽車配件、鈑金件等，為上海大眾、上海通用供貨，此為眾泰汽車的前身。

應(yīng)建仁：“守初心，鑄品質(zhì)，再出發(fā)?！保?019年1月經(jīng)銷商大會）

2003年，鐵牛集團(tuán)嘗試整車制造，買下了一條汽車生產(chǎn)線，出資300萬元和親戚一起成立了眾泰制造。2015年，應(yīng)建仁啟動(dòng)“借殼”計(jì)劃。外甥金浙勇成立永康眾泰汽車有限公司，裝入眾泰制造和眾泰新能源兩塊重要資產(chǎn)。2003年和2007年鐵牛實(shí)業(yè)先后買下了兩家殼公司——金馬股份和銅峰電子，此后便開始了資本市場的表演。在應(yīng)建仁的操作下，以116億元的價(jià)格將實(shí)際資產(chǎn)僅22億元的永康眾泰賣給上市公司，形成80多億元的商譽(yù)。

眾泰汽車是名副其實(shí)的“山寨之王”，被稱為“豪車皮尺部”。早在2005年，從外形到內(nèi)飾都與豐田特銳高度相似的眾泰2008開啟了眾泰的模仿之路，當(dāng)年就賣車1.1萬臺。2008年，眾泰買來菲亞特夢迪博朗車型生產(chǎn)線，克隆出一款名為“朗悅”的車，售價(jià)不到夢迪博朗一半。2009年，眾泰銷量高達(dá)10萬輛，銷售額達(dá)到60億元。

新能源汽車補(bǔ)貼啟動(dòng)，眾泰順勢而為，推出云100、T11等車型，新能源補(bǔ)貼金額接近售價(jià)的60%。2015年眾泰新能源汽車銷售額21.9億元，補(bǔ)貼就達(dá)11.4億元，占比高達(dá)52%。2016年，補(bǔ)貼出來的“國民神車”銷量達(dá)33萬輛，但隨著補(bǔ)貼政策的退出，此后兩年的銷量分別為31.7萬輛和23.31萬輛，業(yè)績大幅下滑。不過，鐵牛集團(tuán)仍是永康市納稅百強(qiáng)。2017年，應(yīng)建仁、徐美兒夫婦憑借140億身家，位列胡潤百富榜第239名，成為名副其實(shí)的永康首富。

眾泰汽車員工回憶說：“2015到2016年，眾泰汽車火的時(shí)候，每天從這里拉出去的車有500到600輛，提車還要靠關(guān)系。工廠四周的馬路上都停滿了來提貨的拖掛車，有些要等上好幾天才能拿到車?！?/span>

2016年，處于巔峰的眾泰推出一款保時(shí)捷Macan（54.5萬元起）的高仿車型SR9，人送外號“保時(shí)泰”，10.88萬的價(jià)格一時(shí)間“一車難求”。眾泰這個(gè)多次創(chuàng)造驚喜的品牌、毫不夸張的高仿實(shí)力，畢竟它讓很多人以平民價(jià)開上了“豪車”。

眾泰SR9和保時(shí)捷Macan

近幾年，除了SR9，眾泰還抓住風(fēng)口，一口氣推出多款SUV車型：眾泰T500、眾泰T600、眾泰T700，無不模仿熱銷車型的外觀和內(nèi)飾進(jìn)行改造和整合。

J.D.Power中國汽車產(chǎn)品數(shù)據(jù)研究院研究員姜鵬認(rèn)為，“目前，國內(nèi)較成熟企業(yè)產(chǎn)品的開發(fā)周期基本是24到36個(gè)月。從產(chǎn)品的預(yù)研到產(chǎn)品的投產(chǎn)，總開發(fā)費(fèi)用大約在10億元級別，甚至?xí)??！憋@然，在眾泰的新產(chǎn)品研發(fā)流程中，只有“復(fù)制+粘貼”兩個(gè)步驟，為眾泰節(jié)省了大筆研發(fā)費(fèi)用。

眾泰自身造血能力不足，“翻車”是早晚的事。和力帆一樣，沒有滿足國六標(biāo)準(zhǔn)的車，加上左手倒右手掏空上市公司，又遇車市寒冬的外部壓力，2019年末眾泰汽車陷入停工危機(jī)。2020年一季度，眾泰汽車虧損約4億元，同比下滑494%，供應(yīng)商紛紛訴訟凍結(jié)上市公司股份。

卸下了62億元的商譽(yù)重?fù)?dān)，如今的眾泰汽車又成了一個(gè)市值小、無負(fù)擔(dān)的“殼”資源，而應(yīng)建仁的鐵牛集團(tuán)還有房地產(chǎn)、五金等業(yè)務(wù)，如果再來一輪“左手倒右手”的游戲，不知還有沒有韭菜可割？

技術(shù)+質(zhì)量才是立命之本

作為自主品牌，力帆、眾泰汽車沒有“心”，靠模仿走到了盡頭。想要實(shí)現(xiàn)品牌向上，首要的是打造產(chǎn)品的核心競爭力，在質(zhì)量、技術(shù)等核心優(yōu)勢上下功夫，而絕非仿得如何！

眾泰汽車工程研究院院長劉慧軍在接受采訪時(shí)曾坦承：“做質(zhì)量比搞研發(fā)要難，涉及到方方面面，但是品牌靠啥支撐，一定是質(zhì)量?！彼硎荆骸捌放频幕A(chǔ)就是質(zhì)量，怎么能把我們的品牌和質(zhì)量做到跟德國比拼。或許再過十年也難，得通過幾代人的努力?！被蛟S他只說對了一半！眾泰那叫研發(fā)嗎？

雖然8月份中國汽車產(chǎn)銷已連續(xù)5個(gè)月呈現(xiàn)增長，其中銷量連續(xù)四個(gè)月增速保持在10%以上，但中國車市依舊嚴(yán)峻。乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示：“自主品牌傳統(tǒng)車和新能源汽車危機(jī)，疫情本不該是淘汰賽，活下去才能在競爭中優(yōu)勝劣汰，但自主品牌真的很難?！?/span>

有數(shù)據(jù)顯示，6月的銷量排行中，一汽大眾、上汽大眾、上汽通用三家合資車企穩(wěn)占前三。其中，日系占到零售份額的25.9%，德系占了27%。銷量前十中，僅吉利汽車一家自主品牌，外資車企牢牢控制著中國“人心”，造車新勢力連影都沒有。

上市瘋漲為哪般？

造車需要大把“燒錢”，尤其是處于發(fā)展初期的新勢力，資金的多寡幾乎決定著企業(yè)的生死。蔚來、理想、小鵬相繼在美上市，上市就瘋漲，短時(shí)間資金不會吃緊。

資本市場最看中的是什么？是發(fā)展預(yù)期，而實(shí)現(xiàn)預(yù)期的非“科技”莫屬，這也是特斯拉市值“泡沫”到了不足以形容其夸張程度的原因。雖然其2019年銷量不足豐田近1100萬輛的零頭，但人們認(rèn)為“科技公司”的技術(shù)創(chuàng)新有可能“領(lǐng)先”，只是短時(shí)間內(nèi)無法顯現(xiàn)其價(jià)值，一旦一些技術(shù)被采用并獲得市場認(rèn)可，其價(jià)值將迅速體現(xiàn)。此外，人們也相信利用“科技”的力量可以創(chuàng)造更多價(jià)值。

從時(shí)機(jī)看，三家中國公司上市借的是特斯拉的“科技”的東風(fēng)。但未來還要看各自有沒有獨(dú)到的優(yōu)勢，讓市場的期許延續(xù)下去。而僅憑講“科技”、“智能”的故事并非長久之計(jì)。而要成為“科技公司”，并不是采用“科技”那么簡單，還是要自己創(chuàng)造“科技”。

三家中國上市公司與特斯拉的相關(guān)性（上市順序）

特斯拉的三電系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)令人稱道，而其整車電子電氣架構(gòu)也是領(lǐng)袖群倫，軟硬件整合能力就算豐田恐怕也永遠(yuǎn)追不上。特斯拉可以從Tier2或Tier3采購成熟的基礎(chǔ)零部件，再根據(jù)自己的設(shè)計(jì)需求對其進(jìn)行軟硬件整合，實(shí)現(xiàn)了集中控制、集中研發(fā)、快速迭代的架構(gòu)協(xié)作體系。而三家中國公司沒有一個(gè)敢覬覦這樣的程度。

造車新勢力成長 壓力山大

在車言車，盡管蔚來、理想和小鵬三國鼎立，但各自有各自的優(yōu)勢，也有自己的問題。與資本的狂熱形成鮮明對比的是，造車新勢力正面臨著巨大的成長壓力。

新勢力們竭力標(biāo)榜自己的“科技、智能”，并以此作為核心競爭力，讓資本市場和消費(fèi)者為此買單。蔚來是依靠科技、智能開拓國產(chǎn)豪華品牌；理想是打造更自由的智能電動(dòng)車；小鵬則是做更懂中國的智能汽車。

上文說過，技術(shù)+質(zhì)量乃立命之本，那就從這兩個(gè)方面來看。

■ 頭號玩家屬 蔚來

作為造車新勢力中的頭號玩家，蔚來是率先完成了交付的品牌之一，已有三款車型上市，這在股價(jià)上已有體現(xiàn)。據(jù)虎嗅統(tǒng)計(jì)，2019-2020年，蔚來汽車的研發(fā)投入是國內(nèi)新勢力中最多的，但不及特斯拉的一半。

蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌曾表示，蔚來用五六年走過了特斯拉十幾年的路，未來有信心達(dá)到甚至超過這個(gè)水平?，F(xiàn)在，蔚來汽車手握五大優(yōu)勢：自動(dòng)輔助駕駛、車載人工智能、電能體系、服務(wù)中心、用戶社區(qū)。

李斌：“開啟資本之路只是第一步?！?

據(jù)李斌介紹，2015年6月，蔚來車隊(duì)獲得國際汽電電動(dòng)方程式大賽第一個(gè)賽季的年度車手總冠軍；2017年推出的蔚來ES8（34.8萬元起）直接對標(biāo)特斯拉Model X（73.71萬元起），更注重豪華感和舒適性。該車型采用領(lǐng)先的高性能電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，0-100km/h加速時(shí)間僅需4.4秒，據(jù)說很少有大型SUV能進(jìn)到4秒俱樂部。

蔚來ES8

自問世以來，蔚來汽車就以高端大氣著稱，在造車?yán)砟?、服?wù)體系和品牌形象方面都遠(yuǎn)高于其他國產(chǎn)品牌。其主力車型蔚來ES8和蔚來ES6自推出以來也受到眾多關(guān)注，競爭矛頭直指特斯拉。作為一輛高性能7座SUV，蔚來ES8的70kWh電池包支持300公里的實(shí)際續(xù)航。ES8采用的互聯(lián)網(wǎng)與人工智能技術(shù)較多，配置也比一般普通電動(dòng)汽車高，追求的是高端產(chǎn)品，當(dāng)然售價(jià)不菲。其車身和底盤采用鋁合金架構(gòu)，據(jù)稱是全世界鋁合金利用率最高的量產(chǎn)車。整車抗扭剛度是特斯拉的兩倍以上。不過，有分析說，對于新能源車，全鋁車身談不上創(chuàng)新和差異化，只是車輛減重、控制成本、保證性能等綜合妥協(xié)的結(jié)果。

充電難是純電動(dòng)車的劣勢，特斯拉專注于快速充電方案，蔚來則大力投資電池更換技術(shù)，推出了“首任車主終身免費(fèi)換電”的NIO Power換電站，成為打動(dòng)傳統(tǒng)燃油車用戶的亮點(diǎn)。按照李斌的說法，NIO Power 3分鐘內(nèi)完成換電，是為了讓加電比加油更方便。2020年，蔚來會按照3km的服務(wù)半徑，在主要城市部署至少1100座換電站，蔚來汽車也會給有條件的用戶免費(fèi)安裝充電樁。此外，蔚來還推出了純電動(dòng)汽車銷售新模式——電池/車身分開買，車主可以租賃電池，月交1660元就能租用70kWh或84kWh電池組。

全球首創(chuàng)的電能服務(wù)體系

不同于特斯拉尋求精簡零售業(yè)務(wù)，蔚來還推出了提供一鍵呼叫、服務(wù)無憂的用戶中心、維修中心、交互中心，即NIO Service；還有朋友聚會、與工作伙伴頭腦風(fēng)暴的歡樂匯聚社區(qū)NIO House。

2016年4月，蔚來啟動(dòng)了自動(dòng)駕駛路測，到2017年2月已創(chuàng)造了每小時(shí)257公里的無人駕駛世界紀(jì)錄。2019年6月發(fā)布的NIO Pilot是量產(chǎn)車中最先進(jìn)的自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)，擁有多達(dá)23個(gè)感知硬件。ES8也是全球首款搭載Mobileye Eye Q4自動(dòng)駕駛芯片的量產(chǎn)車，據(jù)說Q4的計(jì)算能力是奧迪A8采用的Eye Q3的8倍，響應(yīng)速度能夠做到20毫秒，比人類駕駛員還要快10倍。

剛剛出任蔚來汽車科技有限公司董事長的蔚來總裁秦力洪表示，蔚來ES6高配版采用前永磁同步電機(jī)+后交流感應(yīng)異步電機(jī)，兼顧了性能和續(xù)航。從效率上講，永磁同步電機(jī)效率更高，更容易做到“長續(xù)航”；感應(yīng)異步電機(jī)效率不如前者，但性能卓越。兩種電機(jī)相搭配，各自在擅長的工況下工作，可以實(shí)現(xiàn)高性能和長續(xù)航的雙重目標(biāo)。相比前后均采用永磁同步電機(jī)低配版，在同樣電池包條件下，高配版續(xù)航里程更長，84千瓦時(shí)大電池包NEDC標(biāo)準(zhǔn)下可達(dá)510公里，而標(biāo)準(zhǔn)版只有480公里。

他認(rèn)為，雙電機(jī)是一種冗余設(shè)計(jì)，同時(shí)失效的概率就很低。面對未來的自動(dòng)駕駛、剎車、轉(zhuǎn)向、高壓系統(tǒng)等都有用武之地。

蔚來ES6前永磁同步電機(jī)+后感應(yīng)異步電機(jī)電力系統(tǒng)

說到不足，由于蔚來的賣車業(yè)務(wù)沒有賺錢，導(dǎo)致其很多零部件來自于外部供應(yīng)商，垂直整合度一般，也意味著軟硬件整合難度相對較大。無法掌控技術(shù)和價(jià)格的電池組成本占整車近半，這也是和寧德時(shí)代合作電池租賃業(yè)務(wù)的初衷。

在新勢力中，蔚來電動(dòng)汽車總銷量已突破5萬輛。在這場“拼錢游戲”中資本、銷量都不及蔚來的理想、小鵬要想彌補(bǔ)技術(shù)上的短板談何容易？目前，他們的電機(jī)系統(tǒng)一般都是采購的成熟系統(tǒng)，并非自研。而他們的整合水平仍低于特斯拉。另外，除了需要大量金錢的芯片和系統(tǒng)的研發(fā)，測試消耗的成本也不是小數(shù)。

■ 獨(dú)辟蹊徑有理想

無論外觀，還是內(nèi)飾，理想ONE都稱得上高大上，在造車新勢力中完成度首屈一指。李想的確給我們帶來了感官上的享受，但凡事不能只看外表。

李想：“用戶體驗(yàn)最重要?！?/em>

從資本市場看，即便上市了，也不過是一陣的輸血，不解決造血問題，產(chǎn)銷不上規(guī)模，再?zèng)]有自主技術(shù)，別說把自己塑造成“科技公司”，車企能否生存都成問題。統(tǒng)計(jì)表明，2019-2020年，已有一款上市車型的理想汽車不要說和特斯拉比，研發(fā)投入也就是小鵬汽車的一半。這或許與其技術(shù)上的拿來主義有關(guān)。

理想ONE

今年4月底，理想汽車在北京公布理想ONE交付情況，2019年12月以來，已向用戶交付6500輛車，公司的現(xiàn)金流轉(zhuǎn)正。另一個(gè)重要信息是：理想ONE的產(chǎn)品定位中不再提“增程式”概念，改為了“插電式混合動(dòng)力”。

此前，增程式一直被作為理想汽車的一大技術(shù)亮點(diǎn)加以渲染，作為理想汽車區(qū)別于其他新能源汽車的標(biāo)簽?，F(xiàn)在好像叫“智能發(fā)電系統(tǒng)”。

“智能發(fā)電系統(tǒng)”就是之前的“增程式”？

就續(xù)航能力來說，“增程式”汽車幾乎可以滿足絕大多數(shù)出行需求。被譽(yù)“奶爸之車”的理想獨(dú)款中大型SUV理想ONE搭載一臺96kW的1.2L三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，主要是用來給電池充電，起驅(qū)動(dòng)作用的則是它前后的兩臺電機(jī)（據(jù)說是永磁同步電機(jī)）。前電機(jī)最大功率100kW，最大扭矩240N·m的；后電機(jī)最大功率140kW，最大扭矩290N·m，二者相互作用，綜合功率為240kW，綜合扭矩530N·m。

試駕者這樣介紹：

摘自SUV之家

這我就不懂了，PHEV是什么？不就是插電式混合動(dòng)力汽車（Plug-in hybrid electric vehicle，簡稱PHEV），而理想現(xiàn)在的提法是“插電式混合動(dòng)力”，這有什么不同嗎？

當(dāng)然，試駕者對“增程式”給出了很正面的評價(jià)：“2020款理想ONE在增程式結(jié)構(gòu)的作用下一定程度上解決了大部分人的里程焦慮等問題，同時(shí)在NVH等方面的表現(xiàn)也進(jìn)一步提升了整車的舒適性。”這里，我倒是希望有理想ONE車主能夠幫助我們進(jìn)一步答疑解惑。

理論上，只是理論上，“增程式”是為了彌補(bǔ)純電動(dòng)車的續(xù)航里程焦慮而開發(fā)的一種過渡技術(shù)。以理想獨(dú)款“奶爸之車”中大型SUV理想ONE為例，目前的續(xù)航里程是500公里。加入增程器和燃油，會進(jìn)一步提升車輛的里程，當(dāng)然也加了車的重量，能耗也會增加一些。其次，增程器在將燃油轉(zhuǎn)換為電能，再充入電池中，這個(gè)過程也會損耗一定的能量。

難怪有媒體猜測理想棄用“增程式”可能有以下原因：

首先，從目前技術(shù)看，增程器提供的能量對高速行駛的車輛力度不夠，在電池電力不足時(shí)，使用增程器的電力不能支撐120km高速，而只能獲得60km的速度。這樣就有問題了（有車主說：開啟混動(dòng)模式，急加速時(shí)，增程器聲音像拖拉機(jī)；在電量處于保持模式時(shí)，聲音像煮水）

第二，采用增程器把造車變得更加復(fù)雜，而且增程器本身就是純電動(dòng)汽車技術(shù)過渡的產(chǎn)物，如果投入太多，可能未來會產(chǎn)生資源浪費(fèi)；最后，燃油+增程器產(chǎn)生電力，再轉(zhuǎn)化成動(dòng)能，需要三個(gè)步驟；而燃油+發(fā)動(dòng)機(jī)，或電池+發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)化動(dòng)能更直接。理想汽車選擇放棄“增程式”概念是一個(gè)正確的選擇。

不過，理想汽車的粉絲有話要說：

“增程式”概念是優(yōu)是劣，為什么此前一些廠商的類似車型已經(jīng)停產(chǎn)？大多數(shù)試駕者也說不明白，需要用戶以時(shí)間來證明，更需要市場來驗(yàn)證。不過，這項(xiàng)技術(shù)很早就有，并不是理想自己的技術(shù)；而理想ONE采用的增程系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)是哈爾濱東安汽車動(dòng)力研發(fā)的，2015年2月就已點(diǎn)火成功，但長安所有車型并未配備。因此，相比蔚來汽車，應(yīng)該說理想在技術(shù)上遜了一籌。

最近，理想汽車正糾結(jié)于的“增程式”技術(shù)的爭議。最近，面對大眾汽車中國高管“增程式”已過時(shí)的言論，理想汽車CEO李想自然坐不住了，在其個(gè)人微博上喊話大眾汽車：希望能和大眾旗下最先進(jìn)的PHEV進(jìn)行節(jié)能環(huán)保的對比測試，最好在北上廣三地進(jìn)行節(jié)能環(huán)保測試，并點(diǎn)名了同尺寸級別的奧迪Q7 PHEV。果真能實(shí)現(xiàn)，也省得大家為此抬杠了！

要說技術(shù)，造車新勢力所擁有的只是電驅(qū)動(dòng)技術(shù)（還不一定是自己的），既不是傳統(tǒng)汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)，也不是變速箱。電驅(qū)動(dòng)、增程式只是新勢力的一張門票，沒有它就沒有與主流燃油車廠同臺競技的資格。

話說回來，從結(jié)構(gòu)上看，理想ONE就是一臺電動(dòng)車，以電機(jī)作為唯一驅(qū)動(dòng)力來源。只不過，其一大半放電池的空間裝進(jìn)了一套內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的增程器，以彌補(bǔ)續(xù)航比較短的不足。從這個(gè)角度看，理想的技術(shù)似乎與其他電動(dòng)汽車廠商又沒有太大分別。

有人做了一個(gè)比較，理想ONE的電機(jī)+電池+增程器結(jié)構(gòu)可以代替寶馬X5的3.0T引擎+ZF變速箱的驅(qū)動(dòng)組合，追求近似的用戶體驗(yàn)和動(dòng)力水平。而新能源車上牌、限行等還有一定的附加值?，F(xiàn)階段，理想ONE的競品應(yīng)該是同等價(jià)位和尺寸的傳統(tǒng)SUV，主要是冠道和漢蘭達(dá)。

未來，自動(dòng)駕駛是公認(rèn)的趨勢，需要有大量的行車數(shù)據(jù)和道路數(shù)據(jù)，誰擁有最多的智能汽車市場占有率、有效數(shù)據(jù)，誰就可能成為行業(yè)老大。這是一個(gè)比較長期的目標(biāo)，理想的核心競爭優(yōu)勢短期很難在這方面體現(xiàn)出來。自動(dòng)駕駛研發(fā)是個(gè)燒錢的無底洞，雖然已經(jīng)上市，卻很難想象理想會在這方面不計(jì)成本地砸錢。比較合理的選擇是保持與其他新勢力水平相近，而優(yōu)于傳統(tǒng)車企。

今年幾個(gè)月內(nèi)，理想ONE發(fā)生了三次如出一轍的前輪“斷軸”事件，9月，一輛理想ONE被撞得A柱斷裂，擋風(fēng)玻璃破碎，半邊車體變形，安全氣囊卻未彈出。就在本文擱筆之前的10月15日，理想ONE一年內(nèi)“意外”“跪地”已達(dá)5次，難道還不需要“一幫搞臭技術(shù)的”（李想語）來做做技術(shù)分析工作嗎？

有業(yè)內(nèi)人士指出，缺少各種仿真環(huán)節(jié)、大量模擬試驗(yàn)以及整車驗(yàn)證試驗(yàn)是造車新勢力的通病。

■ 本土化智能看小鵬

統(tǒng)計(jì)顯示，2019-2020年，共經(jīng)歷了10輪融資的小鵬汽車的研發(fā)投入差不多是蔚來汽車的一半，位列三家公司第二。財(cái)報(bào)顯示，2020年上半年小鵬汽車營收為10.03億人民幣，其中62.9%投入到研發(fā)項(xiàng)目中。小鵬已上市兩款車型，截至今年7月底，G3總交付量為18741輛，P7交付量為1966輛，整體交付量達(dá)20707輛，已穩(wěn)穩(wěn)進(jìn)入造車新勢力第一梯隊(duì)。

小鵬汽車的目標(biāo)有點(diǎn)大——要做第二個(gè)特斯拉。2018年1月，其第一款量產(chǎn)車（14.38-19.68萬元）發(fā)布時(shí)，直接被冠以“國產(chǎn)特斯拉”稱號，陷入“抄襲門”，遭到特斯拉起訴。除了訴訟，小鵬汽車質(zhì)量隱患的報(bào)道也不少。

何小鵬：“實(shí)現(xiàn)自己的夢想很難，實(shí)現(xiàn)多人共同的夢想更會無比艱難?！?/em>

小鵬汽車的技術(shù)投入主要是聚焦本土化，首先是針對中國路況在自動(dòng)泊車方面的巨大投入。小鵬在2018年G3量產(chǎn)時(shí)就完成了自動(dòng)泊車；2019年4月實(shí)現(xiàn)了遙控自動(dòng)泊車；現(xiàn)在，小鵬的泊車技術(shù)通過9個(gè)月5次迭代，場景覆蓋由60%到了80%。配備的XPILOT2.5全場景自動(dòng)泊車系統(tǒng)包括斜列式車位泊車輔助、自由式泊車輔助、車輛召喚。截至目前，小鵬G3已經(jīng)有了15萬次自動(dòng)泊車?yán)塾?jì)使用。小鵬G3車主對這一功能稱贊有加：用智能車的標(biāo)桿特斯拉做對比，個(gè)人感受是特斯拉的自動(dòng)泊車相比小鵬是個(gè)人工智障。

小鵬G3

小鵬G3可以對超過30個(gè)ECU模塊進(jìn)行OTA升級，可升級內(nèi)容包括娛樂系統(tǒng)、車輛控制系統(tǒng)和多個(gè)整車硬件。其豐富的Xmart OS車載智能系統(tǒng)配置包括智能導(dǎo)航、車輛防盜防刮蹭預(yù)警、違章信息查詢、車載應(yīng)用商城、車載K歌、車載游戲等。一名小鵬G3車主表示，在提車一年時(shí)間里，OTA已升級7、8次，之前存在的一些問題已經(jīng)被盡數(shù)優(yōu)化，極大提升了用車體驗(yàn)。

小鵬G3的AI智能配置可以進(jìn)行基于人臉識別的ID登錄與車輛個(gè)性設(shè)置、人臉識別安全支付、駕駛員分神預(yù)警、駕駛員疲勞預(yù)警、心跳及健康狀態(tài)檢測、前風(fēng)擋自動(dòng)視覺雨刮、碰撞視頻自動(dòng)保存及上傳。相比其他造車新勢力，小鵬G3智能化功能更多。

關(guān)于自動(dòng)駕駛，小鵬汽車副總裁吳新宙表示：“小鵬汽車自動(dòng)駕駛的使命第一是把量產(chǎn)做好，以低成本、高魯棒性的硬件架構(gòu)實(shí)現(xiàn)強(qiáng)大的功能，同時(shí)保證在駕駛員監(jiān)控下的安全，現(xiàn)在做的是逐步實(shí)現(xiàn)輔助駕駛功能。另外是完成自動(dòng)駕駛的本土化，適應(yīng)中國本土化路況、本土化駕駛習(xí)慣、不同車道線，還有加塞，為消費(fèi)者交付高可用性，用起來非常舒服，實(shí)現(xiàn)高場景覆蓋率，不只是在高速上沒人的時(shí)候開的很爽。”

不過，也有專業(yè)人士試駕小鵬G3后認(rèn)為，除了外觀內(nèi)飾設(shè)計(jì)比較美觀，還有部分尚未開放的高端駕駛輔助功能，問題還是比較多：車長不夠，造型又比較扁，車內(nèi)空間相當(dāng)局促；座椅材質(zhì)硬，調(diào)節(jié)幅度有限，方向盤調(diào)節(jié)只有上下兩向；整車完成度顯得很稚嫩，駕乘表現(xiàn)遠(yuǎn)低于主流12萬級別自主緊湊級燃油SUV的體驗(yàn)。其工信部續(xù)航里程是351公里，僅與之前續(xù)航被吐槽的蔚來ES8相當(dāng)，比同價(jià)位威馬EX5還要短些。

2019年4月，定位于高端智能轎跑的新能源車小鵬P7發(fā)布，價(jià)格為22.99-34.99萬元，其智能化打造方面比G3提升不少。在智能硬件方面，P7 XPILOT自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)的智能控制器是英偉達(dá)Xavier自動(dòng)駕駛芯片，高端版本搭載5個(gè)博世第五代高精度毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波傳感器、4個(gè)自動(dòng)駕駛環(huán)視攝像頭、10個(gè)自動(dòng)駕駛高感知攝像頭，加上1個(gè)車內(nèi)攝像頭、高精度地圖、高精度定位融合，增強(qiáng)了對周圍環(huán)境的感知能力，為智能駕駛、無人駕駛打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

由于具備更強(qiáng)計(jì)算能力，小鵬P7自動(dòng)泊車能力也隨之加強(qiáng)，新增了兩個(gè)主要功能：在沒有GPS情況下，在車庫中完成低速自動(dòng)駕駛開到車位；可以提前發(fā)現(xiàn)車位，通過車主建立車位地圖，引導(dǎo)汽車開到車位，并實(shí)現(xiàn)自動(dòng)泊車。

P7的SEPA平臺

此外，小鵬P7搭載了全球領(lǐng)先的最新一代方形電池組，電芯額定能量80.87kWh、能量密度高達(dá)170Wh/kg。電機(jī)、電控和減速器高度集成為高性能三合一電驅(qū)系統(tǒng)。相比傳統(tǒng)分散型電驅(qū)布局，該系統(tǒng)效率更高，結(jié)構(gòu)更緊湊（體積僅18.6L），重量更輕，車內(nèi)布置更規(guī)整，可靠性也更強(qiáng)。通過系統(tǒng)優(yōu)化匹配，電機(jī)系統(tǒng)最高效率大于95%，NEDC綜合工況效率大于85.5%，超長續(xù)航里程706km。

小鵬P7

試駕了小鵬P7的準(zhǔn)車主表示，P7有很大的駕駛便利性，智能性方面很贊。其智能系統(tǒng)以中控大屏為核心對汽車智能進(jìn)行控制，如控制方向盤位置、智能尋車、帶防夾功能的四門智能升降車窗等。小鵬汽車的AI助手可以接受、識別、處理和執(zhí)行駕駛員及乘客的語言指令；可以理解用戶的語義和模擬對話，實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航控制、車輛控制、自動(dòng)泊車、撥打電話、音樂播放、空調(diào)控制和語音聊天等所有功能。

與G3一樣，小鵬的缺點(diǎn)在于漆面做工并不講究，鈑金接縫也時(shí)大時(shí)小，影響觀感。而且車身線條過度非常生硬，后尾燈也顯草率。

“新四化”變革，迎合者活

“新四化”為中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級帶來了新機(jī)遇和下一波高增長的動(dòng)力，而大數(shù)據(jù)、人工智能、5G、充換電設(shè)施等網(wǎng)絡(luò)新基建也為車企創(chuàng)新奠定了基礎(chǔ)。汽車產(chǎn)業(yè)正在從過去“以主機(jī)廠為中心”向“以消費(fèi)者為中心”轉(zhuǎn)型。

隨著2022年中國汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步開放，市場競爭將更為激烈；“內(nèi)循環(huán)”必然要面對市場的存量競爭。這個(gè)時(shí)代需要新的游戲規(guī)則，而對于80多歲的尹明善，年近6旬應(yīng)建仁來說，這已經(jīng)不是他們的時(shí)代了。

造車新勢力一直都是汽車，特別是新能源汽車行業(yè)一支不可忽視的生力軍，給我們帶來了不一樣的整車配置，也讓消費(fèi)者感受到了不一樣的駕車體驗(yàn)。從電動(dòng)車市場來看，更加難以動(dòng)搖的莫過于特斯拉強(qiáng)悍的地位，如何打破特斯拉效應(yīng)，是擺在造車新勢力面前最現(xiàn)實(shí)的問題。作為其代表的蔚來、小鵬和理想，誰會在這條路上走的更遠(yuǎn)呢？除了資金方面，誰能掌控“新四化”時(shí)代的核心技術(shù)，誰的優(yōu)勢就會更加明顯，誰就能“剩者為王”！

秦力洪還是對未來充滿信心：“特斯拉是2003年成立的公司，蔚來成立于2014年底，差不多比特斯拉晚12年。如果把2012年作為特斯拉的元年，?2018年作為蔚來的元年，?在同樣的年齡段，我們比特斯拉更優(yōu)秀?！彼€表示：“我們現(xiàn)在的產(chǎn)品決策決定了5到8年后的產(chǎn)品競爭力，要預(yù)測未來的技術(shù)趨勢、供應(yīng)鏈狀況、市場偏好乃至審美?！毕Ｍ@是所有造車新勢力的心聲。

最后，都是上市公司，都是玩資本的，千萬別貪戀割韭菜的游戲，否則早晚要自食其果！?