今年3月底，百度高級(jí)副總裁、原無人駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁，公開表示離開百度并創(chuàng)辦自己的公司——景馳科技，正式邁入無人駕駛汽車創(chuàng)業(yè)領(lǐng)域。很快這家公司就獲得了加州DMV(加州車輛管理局)路測牌照。下面就隨汽車電子小編一起來了解一下相關(guān)內(nèi)容吧。
王勁的離開并不意外，因?yàn)檫@兩年是技術(shù)人才創(chuàng)業(yè)的好機(jī)會(huì)。早在2016年，百度最年輕的工程師TOP10樓天城就離開百度，創(chuàng)辦Pony.ai，同樣這家公司也獲得了加州DMV路測牌照。
還有李彥宏的副手與深度學(xué)習(xí)實(shí)驗(yàn)室主架構(gòu)師余凱、黃暢離職，創(chuàng)辦地平線機(jī)器人后，曾首次向外界展示在真車上同時(shí)實(shí)現(xiàn)車道線/車輛/行人檢測的ADAS(智能駕駛輔助系統(tǒng))產(chǎn)品原型系統(tǒng);后來吳恩達(dá)也走了，最近消息稱他已開始了自己的新項(xiàng)目Deeplearning.ai,外界猜測此項(xiàng)目可能會(huì)以打造AI技術(shù)關(guān)鍵設(shè)施為目標(biāo)。
如上述所講，幾位離職的要員已自己創(chuàng)業(yè)，一個(gè)共同的特點(diǎn)是：他們都正在參與著無人駕駛這場革命。
你是否誤解了無人駕駛?
無人駕駛和自動(dòng)駕駛是完全兩個(gè)不同的概念，確切地說自動(dòng)駕駛應(yīng)該叫“輔助駕駛”，而完全的自動(dòng)駕駛才能稱之為無人駕駛。
無人駕駛車輛是用云端數(shù)據(jù)與更精密的算法程序來替代駕駛?cè)顺蔀椴倏剀囕v的“大腦”，在無人駕駛的世界里，人類可以在乘客和司機(jī)之間自如切換，想自己開就自動(dòng)駕駛，想當(dāng)乘客就無人駕駛，要去哪里、停哪兒..乘客決定，但車如無形的出租車司機(jī)一般，聽指揮行走即可。谷歌甚至認(rèn)為，無人駕駛車其實(shí)連方向盤都可以不要，因?yàn)榉较虮P等人為操控部件是文明倒退的代表。
而自動(dòng)駕駛系統(tǒng)雖然也可以代替駕駛?cè)瞬倏剀囕v，但系統(tǒng)經(jīng)過判斷在必要時(shí)會(huì)把車輛控制權(quán)還給駕駛?cè)?，并且如果在自?dòng)駕駛條件下發(fā)生交通事故，法律也不一定會(huì)歸責(zé)于是車輛的錯(cuò)，好比目前還未判出結(jié)論的那件美國特斯拉事故。
較二者的關(guān)系而言，無人駕駛比自動(dòng)駕駛更高一級(jí)，是汽車發(fā)展的終極狀態(tài)，也叫自主駕駛。比如谷歌的無人駕駛汽車，沒方向盤，沒油門，就一個(gè)啟動(dòng)和停止按鈕，上了車設(shè)定目的地，怎么走，開多快，聽車的。但百度上路實(shí)測的那輛無人駕駛汽車，嚴(yán)格意義上還是一輛具備自動(dòng)駕駛功能的汽車。
而目前，從技術(shù)路線上，自動(dòng)駕駛已形成兩條發(fā)展路徑：ADAS和人工智能。一種是以ADAS(高級(jí)輔助駕駛)切入，逐步自動(dòng)化;一種是以人工智能切入自動(dòng)駕駛。兩種不同發(fā)展路徑的最高形態(tài)都將是完全的自動(dòng)駕駛，也即無人駕駛。
幾乎“全民參與”的一場革命
汽車制造發(fā)展到今天，帶給我們方便的同時(shí)也帶來了諸多難題：交通擁堵，尾氣排放造成空氣污染，二把刀的馬路殺手帶來交通事故，疲勞駕駛造成交通安全隱患……
私家車數(shù)量不斷增加，利用率卻奇低無比;人在開車期間又因?yàn)閺?fù)雜路況和駕駛員本身狀態(tài)的不穩(wěn)定性，存在種種嚴(yán)重安全隱患，如高速公路上貨車事故頻發(fā)。在我國，根據(jù)政府最新下達(dá)指令，交通安全已超過煤礦安全，成為亟待解決的頭等安全問題。
不僅是中國，這是全球城市共同面臨的難題。自動(dòng)駕駛似乎是人們給這個(gè)問題找到的答案(這也是很多公司擠破腦袋要進(jìn)來的原因之一)。隨著數(shù)據(jù)積累和技術(shù)發(fā)展，各方諸侯出死力勢要跑在前面，在激烈競爭下，無人駕駛的趨勢不可撼動(dòng)。
借此機(jī)會(huì)，邦哥也整理了一份國內(nèi)外參與無人駕駛領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)公司，共大家參考。
上圖僅為部分創(chuàng)業(yè)公司入局者名單，而從汽車領(lǐng)域各方勢力來看，每個(gè)人都想在下一代交通工具里攻占重要據(jù)點(diǎn)，雖然人們?cè)谡務(wù)?ldquo;無人駕駛汽車”時(shí)，往往會(huì)想到科技公司的項(xiàng)目，但傳統(tǒng)汽車廠商在該領(lǐng)域付出的努力有過之而無不及。
汽車公司本田在今年的 CES Asia 上展示了一款配備“情感引擎”的小型概念車“Honda NeuV”，這輛車可以根據(jù)駕駛員的表情和聲調(diào)來判斷駕駛員的精神狀況并輔助駕駛員進(jìn)行安全駕駛，同時(shí)，它還能夠通過學(xué)習(xí)掌握駕駛員的生活方式和喜好，根據(jù)情況向駕駛員提出方案選項(xiàng)。
在今年年初拉斯維加斯舉的 CES 2017 上，現(xiàn)代的 IONIQ EleCTRic 就完成了晝夜自動(dòng)駕駛路測，并在美國汽車工程師學(xué)會(huì)評(píng)測中獲得“Level 4”的評(píng)定。
傳統(tǒng)汽車廠商在無人駕駛汽車領(lǐng)域更看重車的性能本身，而這也是從他們多年的汽車制造技藝積累和工業(yè)設(shè)計(jì)優(yōu)勢出發(fā)。另外，傳統(tǒng)汽車廠商不會(huì)那么激進(jìn)，比如不會(huì)取消方向盤、油門、剎車等用戶駕駛工具，一定程度上保護(hù)人們駕駛的權(quán)利和樂趣。
不可思議的是，某市場調(diào)查機(jī)構(gòu)在日前發(fā)布的一份無人駕駛報(bào)告中對(duì)全球18家旨在于研發(fā)無人駕駛汽車廠商進(jìn)行了盤點(diǎn)，并給出了一個(gè)排名，前五名分別被福特、通用、雷諾日產(chǎn)、戴姆勒、大眾五家傳統(tǒng)汽車廠商占據(jù)。
與此同時(shí)，國產(chǎn)的廠商也在努力。2015年6月，北汽與滴滴快的簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方在無人駕駛領(lǐng)域?qū)⑦M(jìn)行深度合作。國防科技大學(xué)與一汽集團(tuán)在2011年便完成紅旗HQ3無人駕駛汽車的研發(fā)，但后來再?zèng)]有更多消息流出，商用化也一直沒有進(jìn)展;比亞迪與新加坡實(shí)驗(yàn)室達(dá)成研究協(xié)議，共同開發(fā)無人駕駛項(xiàng)目;吉利汽車依靠沃爾沃的安全技術(shù)也在埋頭試驗(yàn)無人駕駛;廣汽也攜手中科院開展無人車試驗(yàn);上汽則選擇了中航科工共同開展相關(guān)試驗(yàn)。
與傳統(tǒng)車企靠智能輔助系統(tǒng)升級(jí)不同的是，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)希望借由云計(jì)算、大數(shù)據(jù)和人工智能一步到位的實(shí)現(xiàn)對(duì)“方向盤”的取締，這完全是另外一條技術(shù)路線。
這一技術(shù)路線的選擇無疑是與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)基因有關(guān)，當(dāng)然，背后的商業(yè)邏輯也會(huì)促使二者在導(dǎo)向上的不同，車企推出自動(dòng)駕駛汽車，更多是從主動(dòng)安全等方面出發(fā)， 他們依然要依靠出售汽車來盈利;而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以車為介入點(diǎn)，關(guān)心的卻是駕駛體驗(yàn)提升以及駕駛員雙手解放后可能帶來的增值盈利點(diǎn)。
芯片廠商方面，今年，英特爾斥資153億美元(約1056億元人民幣)高價(jià)收購自動(dòng)駕駛汽車硬件供應(yīng)商Mobileye。實(shí)際上，不只英特爾這種老牌芯片企業(yè)，包括高通、英偉達(dá)在內(nèi)的芯片廠商都在“火拼”自動(dòng)駕駛。[!--empirenews.page--]
實(shí)際上，就在英特爾宣布收購Mobileye后不久，其芯片對(duì)手英偉達(dá)就不甘落后，宣布與汽車配件行業(yè)巨頭博世達(dá)成合作。雙方共同宣布，將共同開發(fā)一款人工智能自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，另外還會(huì)準(zhǔn)備一款超級(jí)芯片Xavier，旨在實(shí)現(xiàn)各類自動(dòng)駕駛?cè)蝿?wù)，同時(shí)雙方合作之后的系統(tǒng)會(huì)對(duì)所有汽車廠商銷售。
在此之前，另一家芯片廠商高通收購了汽車領(lǐng)域半導(dǎo)體巨頭恩智浦NXP，這家公司旗下的FreeScale在汽車芯片制造方面也擁有雄厚的實(shí)力。
谷歌無人駕駛和其他
為更好的區(qū)分不同層級(jí)的自動(dòng)駕駛技術(shù)，美國汽車工程師學(xué)會(huì)(SAE International)于2014年發(fā)布了自動(dòng)駕駛的六級(jí)分類體系，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)原本自己的一套分類體系，但在2016年9月轉(zhuǎn)化為使用SAE的分類標(biāo)準(zhǔn)。
SAE標(biāo)準(zhǔn)將自動(dòng)駕駛技術(shù)分為0級(jí)、1級(jí)、2級(jí)、3級(jí)、4級(jí)、5級(jí)，共六個(gè)級(jí)別，如圖所示：
為什么你們總是誤解無人駕駛?
目前日常使用的大多數(shù)汽車處于0級(jí)和1級(jí)之間，現(xiàn)有車型上大量運(yùn)用的定速巡航以及駕駛員輔助體統(tǒng)，屬于一級(jí)或二級(jí)的車輛智能化。特斯拉公司正在銷售的Autopilot輔助駕駛技術(shù)屬于第2級(jí)。
而其實(shí)，無人駕駛第三級(jí)的存在略顯尷尬，根據(jù)第三級(jí)別的定義，人類駕駛員必須隨時(shí)待命，準(zhǔn)備響應(yīng)系統(tǒng)請(qǐng)求，處理那些系統(tǒng)沒有能力應(yīng)對(duì)的特殊情況。這樣的一個(gè)結(jié)果就是人類駕駛員是沒法在汽車上上網(wǎng)、玩游戲。所以，僅從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上而言，第3級(jí)自動(dòng)駕駛有它存在的必要，但在實(shí)際應(yīng)用場景里，這一級(jí)別的自動(dòng)駕駛的實(shí)用性，讓人懷疑。
做自動(dòng)駕駛第四級(jí)的公司較多，比如此前邦哥采訪的硅谷一家公司Drive.ai、百度自動(dòng)駕駛、Uber、特斯拉、寶馬等都在嘗試這一級(jí)別的無人駕駛，而L4也被外界看作是商業(yè)價(jià)值明顯的一個(gè)級(jí)別。
而作為把無人駕駛概念普及大眾的谷歌而言，它的技術(shù)路線則是直接做L5完全自動(dòng)駕駛(無人駕駛)，和多數(shù)整車廠、互聯(lián)網(wǎng)公司的步伐并不匹配，后來者進(jìn)入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，基本都是漸進(jìn)式發(fā)展，從低級(jí)或者較高級(jí)別自動(dòng)駕駛慢慢演進(jìn)到無人駕駛，而谷歌則是直接將自己定位在金字塔塔尖。
Momenta創(chuàng)始人曹旭東曾告訴邦哥，“谷歌在做無人車上，線放太長，盡管資金足，研發(fā)能力強(qiáng)，但做了這么久，始終沒有商業(yè)化，主要原因是在當(dāng)下的商業(yè)路線有問題，可以說沒有抓住核心，并解決核心問題”。
谷歌的母公司Alphabet似乎非?？粗厣虡I(yè)利益，此前將波士頓動(dòng)力公司出售給日本軟銀時(shí)，外界就猜測很可能是這家公司在未來幾年內(nèi)不太可能生產(chǎn)出可上市銷售的產(chǎn)品。而對(duì)于谷歌的無人駕駛雖不可能到如此田地，但其想要盡早商業(yè)化，就必須放下身段，按照整體游戲規(guī)則一步步演進(jìn)。
入局易破局難
不少公司醉心于無人駕駛汽車，沒誰愿意放棄如此大的商機(jī)，人們也相信，無人駕駛終究會(huì)走進(jìn)我
們的生活，但真正意義上的第5級(jí)的無人駕駛何時(shí)可以商用，人們的預(yù)測各不相同。
之所以商用預(yù)期不一致，其中除了技術(shù)難題造成的困擾外，現(xiàn)有法律、政策、保險(xiǎn)體系等，并不是為自動(dòng)駕駛時(shí)代的交通量身定制的。另外，Drive.ai創(chuàng)始人王弢向邦哥補(bǔ)充，“大眾接受程度同樣考驗(yàn)無人駕駛技術(shù)”。
前不久李彥宏乘坐自家無人駕駛車前往百度AI開發(fā)者大會(huì)，交警介入調(diào)查的事引起人們的熱議，這背后折射的是無人駕駛技術(shù)與“科技改變生活”之間的時(shí)代沖擊。新技術(shù)如何落地讓大眾接受、如何改變或者說適應(yīng)現(xiàn)有政策，無疑是所有無人駕駛參與者要正面面對(duì)并一定做作出回答的問題。
除此之外，科技公司在生產(chǎn)模式上似乎更加注重一個(gè)“輕”字。技術(shù)與靈活性占優(yōu)勢的同時(shí)，重工業(yè)方面也未能跟上：比如特斯拉屢被爆產(chǎn)能不足。谷歌也一直沒有獨(dú)立開設(shè)工廠制造汽車。蘋果的各產(chǎn)品則由代工廠生產(chǎn)。這些科技巨擘們都只負(fù)責(zé)研發(fā)、設(shè)計(jì)這些輕資產(chǎn)卻高利潤的工作分工。
而在國際ADAS領(lǐng)域，剛被英特爾收購的Mobileye在全球范圍內(nèi)都是權(quán)威性存在。在各個(gè)國家，都不乏其模仿者。就中國市場而言，成本高、技術(shù)弱、出貨量低，都相對(duì)較難比拼Mobileye。
另一方面，斯坦福大學(xué)李國鼎工程講座教授葉蔭宇接受邦哥等多家媒體采訪時(shí)表示，“很多公司都在考慮無人車的技術(shù)多強(qiáng)，但是其實(shí)最主要的問題無人車之間的協(xié)調(diào)、調(diào)配和統(tǒng)一指揮，很多創(chuàng)業(yè)者還沒有認(rèn)清”。
一個(gè)明顯的感覺，無人駕駛這個(gè)領(lǐng)域，很多公司都在做著相似的事，可以說同質(zhì)化現(xiàn)象逐漸凸顯。如今這一領(lǐng)域，已不是彼得.蒂爾所說的從0到1的過程，而是從1到n的過程，而公司在這個(gè)時(shí)候除了比拼“速度”外，準(zhǔn)確找到落地的商業(yè)場景顯得更加實(shí)用。
回過頭來講，無人駕駛什么時(shí)候可以到來?我想只有人工智能發(fā)展到與人腦可以比擬的“強(qiáng)智能”水平，人類才能完全放手將交通運(yùn)輸交給人工智能。
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