高速移動場景下FemtoCell覆蓋解決方案

標簽：FemtoCell  TD-SCDMA

家庭基站(FemtoCell)技術(shù)具有組網(wǎng)高效靈活、成本低廉等特點，可以用于快速擴展網(wǎng)絡覆蓋，提升網(wǎng)絡容量，為用戶提供更好的業(yè)務體驗，具有廣泛的應用前景。高速移動場景下的網(wǎng)絡覆蓋，如高速鐵路，已成為3G無線網(wǎng)絡建設的重要組成部分。本文在對高速移動場景下的網(wǎng)絡覆蓋問題進行研究和分析的基礎上，提出了一種采用家庭基站技術(shù)進行高速移動場景覆蓋的解決方案。該方案可以改善或解決高速鐵路場景下移動覆蓋中移動性管理、網(wǎng)絡容量受限及車廂穿透損耗等問題，有效提升高速移動場景下終端用戶的業(yè)務體驗。

引言

TD-SCDMA作為我國自主研發(fā)的3G移動通信系統(tǒng)，經(jīng)過多年的大規(guī)模網(wǎng)絡建設，網(wǎng)絡覆蓋已經(jīng)日趨成熟。近幾年，隨著國內(nèi)高速鐵路的不斷發(fā)展，高速移動場景下的無線網(wǎng)絡覆蓋已經(jīng)成為TD-SCDMA網(wǎng)絡建設的重要組成部分，在高速移動場景下為終端用戶提供無縫的覆蓋、更高的系統(tǒng)容量和數(shù)據(jù)速率，已經(jīng)成為移動通信領域的重大挑戰(zhàn)之一。

依托2010年上海市科委重點項目(No.10511500402)，作者針對高速移動場景下的網(wǎng)絡覆蓋解決方案進行了研究和分析，提出了采用TD-SCDMA FemtoCell技術(shù)進行高速移動場景覆蓋的解決方案。本文包括以下章節(jié)內(nèi)容：第二節(jié)對高速移動通信場景進行了介紹，并給出了該場景下移動通信的業(yè)務量需求分析，以及高速場景下網(wǎng)絡覆蓋的難點問題介紹;第三節(jié)總結(jié)了現(xiàn)有的高速移動場景覆蓋方案;第四節(jié)提出了基于FemtoCell的覆蓋解決方案，給出關鍵技術(shù)問題的分析，并對需要進一步研究的細節(jié)給出了說明;第五節(jié)總結(jié)全文。

高速移動場景介紹

高速移動通信場景

高速鐵路作為一種安全可靠、快捷舒適、超大運量、低碳環(huán)保的運輸方式，已經(jīng)成為世界鐵路發(fā)展的重要趨勢。截至目前，中國大陸投入運營的高速鐵路已達6920公里，營業(yè)里程居世界第一位，在建的高速鐵路達到一萬公里以上。時速350公里的北京至天津、武漢至廣州、鄭州至西安、上海至南京等高速鐵路已開通運營，運營速度世界最高。上海市的磁懸浮高速鐵路時速更是達到了431公里。高速鐵路的線路規(guī)模和時速都在不斷提升當中，高速移動場景已經(jīng)成為3G移動通信重要的組網(wǎng)場景，受到越來越多的關注。

跟普通場景相比，高速移動場景下的移動網(wǎng)絡覆蓋通常有以下特點：

a) 高速移動場景下的終端用戶都集中分布在車內(nèi)，全部用戶隨著列車運行同步運動。

b) 用戶在無線網(wǎng)絡中的切換、小區(qū)重選等行為都非常集中，無線網(wǎng)絡資源的使用呈突發(fā)性;短時間內(nèi)頻繁的小區(qū)間切換、重選等，對網(wǎng)絡KPI指標有一定的影響。

c) 高速的移動使得用戶經(jīng)過一個小區(qū)的時間往往很短，信令、業(yè)務時延對用戶在無線網(wǎng)絡中的移動性能影響很大。

d)高速移動場景下的車體通常具有較大的穿透損耗：對于TD-SCDMA常用頻段，高速列車車廂穿透損耗通常在15~20 dB，上海磁懸浮高速列車(最高時速達431 公里)車廂穿透損耗在30~35 dB。這對無線網(wǎng)絡的連續(xù)覆蓋、終端功耗都提出了較高的要求。

e)高速移動場景下，多普勒效應明顯，產(chǎn)生的多普勒頻偏對業(yè)務質(zhì)量影響較大。

f) 高速移動場景下，終端用戶數(shù)據(jù)業(yè)務的潛在需求較大。

高速移動場景下無線網(wǎng)絡覆蓋必然需要結(jié)合上述特點進行規(guī)劃和設計，最大程度上保證終端用戶的業(yè)務需求，提升用戶體驗。

高速移動通信場景業(yè)務需求

隨著國內(nèi)TD-SCDMA網(wǎng)絡規(guī)模和用戶規(guī)模的擴大，TD-SCDMA終端用戶對數(shù)據(jù)業(yè)務的需求也呈較大上升趨勢，終端用戶潛在地希望在各種環(huán)境下都能得到較好的業(yè)務體驗。

對于高速移動場景，這里基于一系列假設給出終端用戶業(yè)務需求分析：

假設條件： 高速列車每列16節(jié)車廂，每節(jié)車廂乘客50人。

乘客語音通信需求：16×50×0.02×0.8=12.8 erl

其中，移動用戶滲透率80%， 每個用戶話務量0.02 erl。

乘客數(shù)據(jù)通信需求：16×50×0.384×0.25×0.25×0.8=15.36 Mbps

其中，每位乘客通信容量0.384 Mbps，收斂比4:1(系數(shù)0.25)，數(shù)據(jù)通信使用率為25%，移動用戶滲透率80%。

考慮到雙向開行，以每小區(qū)覆蓋最多2輛車計算，每小區(qū)通信量需求如下表所示：

上述參數(shù)假設在實際容量預算時是可以適當調(diào)整的，但總體上不會改變對比趨勢。

根據(jù)上述業(yè)務需求分析看，高速場景下對數(shù)據(jù)業(yè)務的需求非常大。以目前商用的TD-SCDMA系統(tǒng)2上4下時隙配比為例，單載波能夠提供的上行理論極限吞吐量560 kbps，下行理論極限吞吐量1.68 Mbps，考慮到高速移動通信場景下的多普勒效應、穿透損耗大等因素，實際單載波能夠提供的上下行數(shù)據(jù)速率非常低。

因此，在現(xiàn)有TD-SCDMA可用的頻譜資源條件下，很難滿足高速移動場景下終端用戶的業(yè)務需求。

高速移動場景覆蓋難點

在終端高速移動的場景下，直接使用常規(guī)TD-SCDMA宏蜂窩小區(qū)進行覆蓋存在一系列問題，其中主要包括：

多普勒頻移

多普勒頻移是由于終端和基站之間相對運動造成，高速場景下這種效應尤其明顯。多普勒頻移導致UE接收信號和Node B發(fā)送信號之間存在一個頻率偏差，頻率偏差會導致UE接收數(shù)據(jù)符號出現(xiàn)相位旋轉(zhuǎn)，進而影響到數(shù)據(jù)解調(diào)的準確性。經(jīng)過計算在TD-SCDMA系統(tǒng)中QPSK解調(diào)支持的速度極限為200 km/h。對于更高速度的移動場景，則必須改進相位校準算法才能保證傳輸性能。實際上，由于相位校準算法的相位補償能力有限，無法從根本上解決多普勒頻偏的影響，必然對通信鏈路質(zhì)量造成負面影響。

車廂穿透損耗

高速場景下列車車廂的穿透損耗較大。經(jīng)過測量，高速列車車廂穿透損耗通常在15~20dB左右，上海磁懸浮高速列車車廂穿透損耗在30~35dB左右。因此，如果在車廂外對車廂內(nèi)的用戶進行覆蓋，車廂的穿透損耗也是一個不容忽視的問題，會直接影響通信鏈路質(zhì)量。

移動性管理

高速鐵路等高速移動場景與普通場景相比，由于移動速度非常高，在沿途每個小區(qū)覆蓋范圍內(nèi)停留的時間都非常短。而高速移動環(huán)境下，由于鏈路質(zhì)量的惡化，終端用戶的小區(qū)駐留、接入、重選和切換等通信過程需要測量和信令交互的時間會更長，而采用常規(guī)的宏蜂窩小區(qū)覆蓋主要考慮的是中低速場景，時延較大的重選、切換和接入等流程很可能無法在單個基站站點覆蓋范圍內(nèi)全部完成;同時頻繁的切換還會導致用戶體驗變差，切換掉話的可能性變大。

網(wǎng)絡容量受限

參考2.2節(jié)的分析，大量高速移動場景下的終端用戶業(yè)務容量需求較高，在現(xiàn)有TD-SCDMA可用的頻譜資源條件下，使用TD-SCDMA宏蜂窩小區(qū)覆蓋的方式，難以滿足高速移動場景下終端用戶的業(yè)務需求。

另外，當高速列車運行到小區(qū)或位置區(qū)邊緣時，會產(chǎn)生大量的切換或位置區(qū)更新信令，會導致短時間內(nèi)系統(tǒng)負荷過載。

高速移動場景現(xiàn)有覆蓋解決方案

多小區(qū)合并組網(wǎng)方案

多小區(qū)合并的組網(wǎng)方式，通過擴大單小區(qū)覆蓋面積，增大重選/切換帶，解決高速環(huán)境下的連續(xù)性覆蓋問題，從而解決終端在高速移動環(huán)境中的駐留、接入、呼叫等問題，提升終端小區(qū)重選、小區(qū)切換成功率，降低終端掉話率。

普通小區(qū)結(jié)構(gòu)如圖1所示。

圖1 普通小區(qū)結(jié)構(gòu)示意圖(單站址單扇區(qū))

普通小區(qū)結(jié)構(gòu)即單扇區(qū)覆蓋一個小區(qū)，單個小區(qū)覆蓋范圍有限。其中BBU為基站基帶單元，RRU為基站射頻單元。

經(jīng)過多小區(qū)合并，小區(qū)結(jié)構(gòu)示意圖如圖2 所示。

圖2 多站址多扇區(qū)合并示意圖

采用多小區(qū)合并之后，原來多個小區(qū)之間的切換區(qū)域變成了同一個小區(qū)內(nèi)的接力點，減少了切換，無需再預留信號重疊區(qū)域，從而擴大了單站覆蓋距離。成倍降低終端用戶在高速環(huán)境下的切換、重選次數(shù)，提升用戶感知。

可以看出，多小區(qū)合并組網(wǎng)方案，主要解決了移動性管理的問題。

高速無線直放站方案

在多小區(qū)合并組網(wǎng)方案基礎上，引入高速無線直放站，通過安裝在車廂外部的施主天線接收軌道沿線的TD-SCDMA宏蜂窩小區(qū)信號，并將放大后的信號通過泄漏電纜傳遞到乘客車廂，覆蓋車廂內(nèi)用戶。

高速無線直放站的引入，在一定程度上解決了穿透損耗的問題。

現(xiàn)有方案存在的問題

從上述現(xiàn)有方案描述和分析看，現(xiàn)有的高速移動場景覆蓋解決方案解決了移動性管理、穿透損耗、多普勒頻偏的部分問題，一定程度上保證了終端用戶基本業(yè)務(如語音、低速數(shù)據(jù))的需求，但仍然存在一些明顯的問題，見下表：

基于上述分析，目前的方案不能解決高速場景下網(wǎng)絡容量受限的問題。為了更好地解決這一問題，本文將在下面章節(jié)中介紹一種基于FemtoCell的高速場景下覆蓋解決方案。

FemtoCell覆蓋解決方案

FemtoCell(家庭基站小區(qū))技術(shù)是目前眾多通信設備商和主流運營商關注的重點。它的應用場景主要定位為家庭或者中小企業(yè)，一個FemtoCell單元類似于一個WLAN的無線接入點，通過普通的以太網(wǎng)口或其他有線連接接入到移動運營商的核心網(wǎng)絡，以實現(xiàn)電信級運營和網(wǎng)絡覆蓋[1]。

本文將FemtoCell技術(shù)應用到高速移動場景，該方案采用LTE網(wǎng)絡作為無線寬帶回傳網(wǎng)絡(稱為Backhaul)，在每個列車上部署FemtoCell(標準研究中通常稱為HNB，Home Node B家庭基站)和FemtoGW(標準研究中通常稱為HNB GW，HNB GateWay家庭基站網(wǎng)關)，通過LTE回傳網(wǎng)絡將這些FemtoCell接入到核心網(wǎng)絡。LTE回傳設備在宏蜂窩網(wǎng)絡中相當于一個高速移動的終端。

網(wǎng)絡架構(gòu)介紹

在介紹高速場景下FemtoCell覆蓋解決方案之前，先對標準中的FemtoCell系統(tǒng)架構(gòu)做簡要介紹[2]，其網(wǎng)絡架構(gòu)如下圖所示：

圖4 Home Node B網(wǎng)絡架構(gòu)圖

可以看出，在FemtoCell系統(tǒng)中引入的網(wǎng)元有HNB、HNB GW、SeGW(Security GateWay)、HMS(HNB Management System)。

其中，HNB集成了Node B和RNC的主要功能。HNB GW主要是為HNB和CN之間的連接提供匯聚/分發(fā)功能以及負責對HNB的注冊管理等。SeGW安全網(wǎng)關提供HNB到HMS和HNB GW的安全接入、HNB鑒權(quán)等功能。HMS主要功能是為HNB提供管理和參數(shù)配置。

本文將要介紹的車載FemtoCell系統(tǒng)網(wǎng)絡架構(gòu)如圖5 和圖6 所示：

圖6所示的FemtoCell系統(tǒng)網(wǎng)絡架構(gòu)在參考LTE-Advanced Relay的網(wǎng)絡架構(gòu)[3]設計的基礎上，針對高速移動場景覆蓋特點，進行針對性調(diào)整和擴展，具體見下面網(wǎng)元介紹。

需要特別說明的是：這里的TrainGW安裝于車廂上，完成HNB數(shù)據(jù)的匯聚/分發(fā)、HNB注冊管理等功能。部署在車廂上的主要原因有：

1)考慮到單個HNB覆蓋范圍有限、業(yè)務容量有限，一般列車都會放置多個HNB。若將HNB GW作為地面固定設備部署，車廂上同樣需要一個替代設備對HNB數(shù)據(jù)進行匯聚/分發(fā)，邏輯功能重復。

2) 車內(nèi)HNB隨著列車運動而位置不斷變化，如果HNB GW在地面固定部署，則HNB GW需要跟蹤HNB的移動信息，不僅實現(xiàn)復雜，還會增加業(yè)務時延等。

因此將HNB GW部署于車內(nèi)較為合適。

網(wǎng)元介紹

TrainGW

TrainGW相當于LTE-Advanced Relay架構(gòu)中的Relay節(jié)點，包括了HNB(或HeNB GW)功能和eUE功能(又稱為TrainGW eUE)，HNB/HeNB GW功能為車內(nèi)各個HNB(或HeNB)提供服務，負責對HNB(或HeNB)與CN之間的信令和數(shù)據(jù)進行匯聚和轉(zhuǎn)發(fā)，eUE功能用于在回傳鏈路上收發(fā)數(shù)據(jù)，eUE上的用戶平面數(shù)據(jù)即為HNB與CN之間交互的信令和數(shù)據(jù)。

該網(wǎng)元通過Iuh接口與車廂內(nèi)部署的HNB連接，為車廂內(nèi)的終端用戶提供接入。

Macro-eNB

Macro-eNB為LTE網(wǎng)絡中的宏小區(qū)，實現(xiàn)與TrainGW eUE的空口連接，完成TrainGW eUE與LTE核心網(wǎng)之間的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)。

TrainGW eUE的MME

為了使TrainGW的eUE功能可以正常工作，這里引入了TrainGW eUE的MME和TrainGW eUE的SGW/PGW兩個功能實體。TrainGW eUE的MME負責為TrainGW eUE建立S1接口和信令連接，與LTE網(wǎng)絡中的MME功能一致。

Macro eNB需要與TrainGW的MME建立一個S1接口，并為其下轄的每個TrainGW維護一條S1連接。

TrainGW eUE的SGW/PGW

TrainGW eUE的SGW/PGW負責對HNB與CN之間以及HNB與HMS之間交互的信令和數(shù)據(jù)進行匯聚和轉(zhuǎn)發(fā)，與LTE網(wǎng)絡中的SGW/PGW功能一致。

與LTE-Advanced Relay架構(gòu)的區(qū)別是，TrainGW SGW/PGW 和TrainGW MME 通過核心網(wǎng)間接口直接與3G CN核心網(wǎng)互聯(lián)，支持3G HNB、3G用戶終端設備對3G CN的訪問。

HMS

相對于LTE-Advanced Relay網(wǎng)絡架構(gòu)，這里引入HNB系統(tǒng)中的HMS，HMS為網(wǎng)絡管理設備，基于TR-069網(wǎng)絡管理協(xié)議實現(xiàn)，負責為NNB提供配置參數(shù)，實現(xiàn)HNB的位置認證功能，并且為HNB分配合適的服務HNB GW，為HNB提供性能管理，告警管理。

SeGW

相對于LTE-Advanced Relay網(wǎng)絡架構(gòu)，這里引入HNB系統(tǒng)中的SeGW，主要為HNB與HMS之間的連接安全性提供保證，在地面固定部署。

車載系統(tǒng)HNB通過光纖或電纜連接HNB GW，一般為運營商或鐵路部門專用網(wǎng)絡部署，因此HNB到HNB GW之間可以保證安全接入。

可以看出，TrainGW eUE 、Macro-eNB、 TrainGW SGW/PGW、TrainGW MME共同構(gòu)成了HNB 與3G 核心網(wǎng)CN間的Iu接口數(shù)據(jù)傳輸通道。

數(shù)據(jù)流向

User UE的控制平面和用戶平面數(shù)據(jù)被映射到TrainGW-eUE的用戶平面承載，經(jīng)由Macro eNB和TrainGW SGW/PGW，透傳給3G 核心網(wǎng)CN。

對關鍵接口的影響

Iuh接口

Iuh接口傳輸承載由運營商或鐵路部門部署的光纖或電纜傳輸，對接口協(xié)議沒有影響。

Iu接口

Iu接口數(shù)據(jù)傳輸通道由TrainGW eUE 、Macro-eNB、 TrainGW SGW/PGW、TrainGW MME共同構(gòu)成，對接口協(xié)議沒有影響。

HMS和HNB之間接口

FemtoCell固定網(wǎng)絡中通過HNBIP網(wǎng)絡SeGWHMS，實現(xiàn)HMS與HNB之間的數(shù)據(jù)傳輸，接口協(xié)議采用TR-069。高速鐵路覆蓋中，HMS與HNB之間的數(shù)據(jù)傳輸通過HNBTrainGWLTE Macro-eNBLTE核心網(wǎng)IP網(wǎng)絡SeGWHMS實現(xiàn)，對接口協(xié)議沒有影響。

業(yè)務需求可行性分析

本節(jié)將根據(jù)高速鐵路業(yè)務需求和TDD LTE回傳網(wǎng)絡所能提供的系統(tǒng)容量，進行本方案支持用戶業(yè)務需求的可行性分析。

根據(jù)2.2節(jié)統(tǒng)計結(jié)果，折算到Iu口容量，見下表：

其中，CS12.2k語音業(yè)務和數(shù)據(jù)業(yè)務轉(zhuǎn)換為Iu口數(shù)據(jù)格式，需要增加各種頭開銷，傳輸速率計算時分別對應一個速率倍增系數(shù)，即2.871和1.322。

根據(jù)上述對比，可以看到TDD LTE網(wǎng)絡20M帶寬、時隙配比為D:S:U=4:2:4的配置(4個下行時隙：2個特殊時隙：4個上行時隙)下，能夠滿足傳輸容量的要求，相對于采用傳統(tǒng)的車廂外TD-SCDMA宏小區(qū)覆蓋的方案具有明顯的優(yōu)勢。

關鍵技術(shù)問題分析

干擾

高速FemtoCell組網(wǎng)方式，主要的干擾場景為：

圖7 干擾場景示意圖

車內(nèi)相鄰FemtoCell之間的干擾

干擾場景如圖7中(1)所示。

根據(jù)1.2節(jié)統(tǒng)計，列車每車廂業(yè)務量需求下行在1 Mbps左右，上行在0.04 M左右，因此每車廂部署1個單載波FemtoCell可以滿足容量需求，即可以采用每個FemtoCell小區(qū)單頻點覆蓋，車內(nèi)干擾可以通過頻點規(guī)劃規(guī)避同頻干擾。在可用頻點個數(shù)允許的情況下，盡量增大FemtoCell頻點復用距離。比如，F(xiàn)emtoCell采用目前TD-SCDMA網(wǎng)絡常用的3個室內(nèi)覆蓋頻點進行覆蓋，那么頻點復用距離為車廂長度的三倍。

另外，車廂之間有車門阻隔可以屏蔽一定的干擾。

列車FemtoCell與室外宏小區(qū)之間的干擾

干擾場景如圖7中(2)所示。

列車FemtoCell與室外宏小區(qū)之間的干擾可以通過異頻組網(wǎng)的方式進行規(guī)避?？紤]到鐵路沿線通常不會有密集的居民和辦公建筑分布，列車內(nèi)FemtoCell覆蓋可以復用家庭基站組網(wǎng)的頻率資源，比如規(guī)劃給室內(nèi)覆蓋的頻率資源。

兩列車FemtoCell之間的干擾

干擾場景如圖7中(3)所示。

高速場景下列車通常采用金屬車廂，兩輛列車之間的隔離度在25~30 dB以上，在很大程度上隔離了相互之間的干擾。尤其在列車行駛過程中，相向運動，兩輛列車并列時間<5 s(按照動車組行駛速度200 km/h，列車長度400 m計算)，列車之間FemoCell相互干擾影響較小。

移動性管理

小區(qū)切換/重選

本文提出的高速鐵路FemtoCell覆蓋解決方案中涉及兩種類型終端，一種是用戶終端，另一種是車載網(wǎng)關。車載網(wǎng)關同時作為車外宏小區(qū)的終端，隨著列車運動，需要進行小區(qū)駐留、接入、重選和切換等一系列過程，為了提高車載網(wǎng)關的移動性能，可以采用現(xiàn)有的多小區(qū)合并、優(yōu)化切換重選參數(shù)、定向接入/切換等多種方案。因此本節(jié)將重點討論車內(nèi)用戶的移動性問題。

車內(nèi)用戶的移動又包括2種場景：用戶在列車上不同F(xiàn)emtoCell間移動的情況(如圖8中(1)所示);車內(nèi)用戶上下車的情況。其中，用戶在列車上不同F(xiàn)emtoCell間移動的情況，可以采用現(xiàn)有的FemtoCell間用戶移動處理方式[5](TrainGW進行處理)。車內(nèi)用戶上下車的移動性問題包括：車內(nèi)用戶移動至車外(如圖8中(2)所示)和車外用戶移動至車內(nèi)(如圖8中(3)所示)兩種情況，下面進行具體分析。

圖8 切換/重選場景示意圖

車內(nèi)用戶向車外小區(qū)切換/重選

需要將車外宏小區(qū)配置成車內(nèi)FemtoCell小區(qū)的鄰區(qū)，可以利用HNB現(xiàn)有的自動監(jiān)聽檢測功能進行鄰區(qū)檢測，選擇合適的車外宏小區(qū)作為鄰區(qū)。但是考慮到車體穿透損耗，車內(nèi)HNB對鄰區(qū)的檢測可能不夠準確，這個是需要進一步研究的問題。

同時列車在運行過程中不可能有用戶上下車，此時希望車內(nèi)終端用戶能夠一直駐留在車內(nèi)FemtoCell小區(qū)內(nèi)，此時鄰區(qū)列表中只需要配置車上相鄰的FemtoCell。因此車內(nèi)FemtoCell小區(qū)的鄰區(qū)也可以靈活地進行配置。

車外用戶向車內(nèi)小區(qū)切換/重選

由于經(jīng)過一個站臺的車輛及停留時間都不固定，若將所有可能經(jīng)過列車的所有FemtoCell小區(qū)都添加為鄰區(qū)，則一是可能會超出鄰區(qū)數(shù)限制，二是會增加終端的測量上報的負荷;若FemtoCell鄰區(qū)只是在列車進站時添加，出站時刪除，則會引起宏小區(qū)廣播頻繁更新，導致眾多終端頻繁讀取廣播。上述問題同樣存在于室內(nèi)FemtoCell組網(wǎng)場景，需要進一步的研究。

網(wǎng)絡尋呼

對TrainGW的尋呼

車外宏小區(qū)對TrainGW的尋呼應遵循車外宏小區(qū)對一般終端的尋呼方式和流程，不需要特殊調(diào)整。并且TrainGW在工作過程中承載大量真實終端數(shù)據(jù)，一般不會處于空閑狀態(tài)，發(fā)起尋呼次數(shù)很少，因為尋呼導致的TrainGW與車外宏小區(qū)連接建立時延對FemtoCell內(nèi)終端業(yè)務的影響可以忽略。

對用戶終端(User-UE)的尋呼

3G網(wǎng)絡對用戶終端的尋呼消息，作為用戶面數(shù)據(jù)，以IP包的形式傳輸給TrainGW eUE的SGW/PGW，此時TrainGW eUE的SGW/PGW相當于一個數(shù)據(jù)路由器，在LTE回傳網(wǎng)絡中最終傳輸給TrainGW eUE，在TrainGW內(nèi)部把這些IP包數(shù)據(jù)傳遞給HNB GW，至此完成了尋呼數(shù)據(jù)在Iu口上的傳輸。

TrainGW可以通過現(xiàn)有尋呼方式對服務的用戶終端進行尋呼：當TrainGW收到CN 下發(fā)的尋呼消息時，根據(jù)尋呼消息中的UE 標識，通過查詢UE Context，找到UE 所附著的FemtoCell 小區(qū)，并在該FemtoCell 范圍內(nèi)實現(xiàn)精確尋呼。

同步

由于終端在列車內(nèi)外的移動性的需要，要求車內(nèi)FemtoCell之間，車內(nèi)FemtoCell與車外宏小區(qū)之間保持同步。采用的方法可以有：空口同步、GPS同步。

空口同步：利用eUE得到的3G車外宏小區(qū)同步參考，進行同步調(diào)整。

優(yōu)點：可以在任何存在3G網(wǎng)絡的地方獲取同步參考。

缺點：需要TrainGW eUE同時支持3G網(wǎng)絡同步信號的接收。

GPS同步：利用車上安裝的GPS設備獲取同步參考信號。

優(yōu)點：不需要TrainGW eUE同時支持3G網(wǎng)絡同步信號的接收。

缺點：列車進站后，可能不能隨時接收GPS信號。

QoS保證

TrainGW作為一個大容量、高速移動的終端，匯集了來自大量用戶終端多種QoS等級的業(yè)務數(shù)據(jù)。LTE車外宏小區(qū)作為業(yè)務數(shù)據(jù)的中轉(zhuǎn)，需要分別保證不同業(yè)務的QoS要求。同時在不能為高速鐵路提供專網(wǎng)組網(wǎng)的情況下，需要保證車上用戶和車外直接接入車外宏小區(qū)的用戶能得到公平調(diào)度。

可以采取如下方案：

TrainGW 根據(jù)車內(nèi)UE傳輸數(shù)據(jù)的QoS類型建立不同的優(yōu)先級承載，來自同一TrainGW不同UE相同QoS類型的業(yè)務可以映射到同一條優(yōu)先級承載上。車外宏小區(qū)根據(jù)業(yè)務優(yōu)先級調(diào)度TrainGW 或車外宏小區(qū)其他終端。或者可以根據(jù)對車載業(yè)務保證的需求，調(diào)整車載業(yè)務優(yōu)先級。

方案小結(jié)

根據(jù)上述分析，基于FemtoCell覆蓋高速移動場景的方案，相對于傳統(tǒng)覆蓋方案可以解決一些實際的問題：

HNB安裝在車廂內(nèi)部，通過TrainGW與車廂外宏小區(qū)建立連接，解決了車廂穿透損耗對空口傳輸?shù)挠绊憽?/p>

采用LTE網(wǎng)絡作為無線寬帶回傳網(wǎng)絡，解決了高速場景下用戶密集，3G網(wǎng)絡容量受限的問題。

移動性管理方面，本方案中車廂外LTE宏小區(qū)組網(wǎng)時仍然可以采用多小區(qū)合并組網(wǎng)技術(shù)，可以解決TrainGW eUE終端在LTE宏小區(qū)中停留過短的問題。并且TrainGW匯聚了大量用戶終端的數(shù)據(jù)，作為一個車外宏小區(qū)的終端在網(wǎng)絡中移動，車廂內(nèi)FemtoCell之間的用戶切換可以直接經(jīng)過TrainGW進行，切換和小區(qū)重選等移動性過程相當于在低速環(huán)境下進行。

同時，該方案在諸多細節(jié)上還需要進一步研究，如：

針對高速場景下用戶終端移動和傳播環(huán)境特點，HNB鄰區(qū)配置策略和方法需要進一步研究和優(yōu)化。

為了方便運營商對用戶漫游計費的統(tǒng)計，針對HNB在隨著列車移動的特點，需要對HNB位置區(qū)/路由區(qū)的維護方案進一步研究。

采用LTE空口回傳技術(shù)，空口傳輸速率受信道條件，網(wǎng)絡負荷等因素的影響，會引入數(shù)據(jù)回傳的時延。因此需要對車載用戶終端的業(yè)務質(zhì)量保證策略進一步研究和優(yōu)化。

總結(jié)

高速移動場景已經(jīng)成為3G移動通信重要的組網(wǎng)場景，F(xiàn)emtoCell由于其靈活的組網(wǎng)方式，已經(jīng)在室內(nèi)場景組網(wǎng)中得到了廣泛的應用。本文結(jié)合高速移動場景的特點，提出了一種利用FemtoCell基站對高速鐵路車廂進行覆蓋的組網(wǎng)方式，并給出實現(xiàn)的網(wǎng)絡架構(gòu)，及干擾、移動性管理、同步、QoS保證等關鍵技術(shù)問題分析。根據(jù)初步的研究分析，該方案結(jié)合現(xiàn)有的高速移動場景覆蓋技術(shù)，可以解決高速移動場景下移動性管理、網(wǎng)絡容量受限及車廂穿透損耗等問題，可以明顯提升終端用戶的業(yè)務體驗。同時，方案中還存在一些細節(jié)需要進一步研究和優(yōu)化，需要后續(xù)關注。