商業(yè)模式不清晰車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)仍是只賺“吆喝”

在日前舉行的2013中國(guó)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品與技術(shù)博覽會(huì)暨車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展高峰論壇上，有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)，車聯(lián)網(wǎng)未來將占物聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)的1/6左右的市場(chǎng)規(guī)模，即將開啟千億時(shí)代。與此同時(shí)，在資本市場(chǎng)方面，“車聯(lián)網(wǎng)”概念股也引得國(guó)內(nèi)不少資金涌入。然而，根據(jù)已披露年報(bào)的車聯(lián)網(wǎng)概念股看來，不少推出車聯(lián)網(wǎng)新技術(shù)的公司并沒有獲得盈利。車聯(lián)網(wǎng)為何只賺吆喝不賺錢?

開車出門時(shí)，您的愛車可自動(dòng)根據(jù)路面情況，優(yōu)化行駛路線、縮短您的旅途時(shí)間，在行駛過程中，系統(tǒng)還能自動(dòng)計(jì)算行駛里程、剩余油量、胎壓，有任何情況智能系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)發(fā)出提醒并傳送至后臺(tái)客服，為車主提供量身定做的服務(wù)。這些服務(wù)就是車聯(lián)網(wǎng)概念的一部分。

一直以來，在業(yè)內(nèi)人士看來，車聯(lián)網(wǎng)的“超級(jí)藍(lán)海”異常誘人。易觀智庫(kù)此前分析認(rèn)為，預(yù)計(jì)到2015年，我國(guó)汽車產(chǎn)量規(guī)劃達(dá)到2500萬輛，車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用和服務(wù)滲透率或接近10%的臨界點(diǎn)，市場(chǎng)規(guī)模有望突破1500億。車聯(lián)網(wǎng)或?qū)⒊蔀橐粋€(gè)不亞于互聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)產(chǎn)值的超級(jí)藍(lán)海，樂觀預(yù)計(jì)，到2017年~2018年，車聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)值甚至?xí)飞弦苿?dòng)互聯(lián)網(wǎng)。從用戶數(shù)量來看，從2005年至今，中國(guó)車聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)從5萬增長(zhǎng)至50萬戶。

深圳車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟理事長(zhǎng)張家同預(yù)計(jì)，到2015年，這一數(shù)字將為400萬戶，這個(gè)數(shù)字不包括強(qiáng)制安裝的用戶，而是指那些能夠真正能夠帶來價(jià)值的用戶數(shù)量。這樣的背景下，各類企業(yè)紛紛涌進(jìn)車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)掘金。

“有的廠商連什么是車聯(lián)網(wǎng)都沒有搞清，簡(jiǎn)單以為就是直接把3G模塊、PC搬上車就叫車聯(lián)網(wǎng)了。”深圳一家車聯(lián)網(wǎng)終端品牌商的負(fù)責(zé)人對(duì)記者表示，多年前車載DVD、車載GPS安防監(jiān)控產(chǎn)品的井噴式發(fā)展，催生了一大批擅長(zhǎng)電子硬件產(chǎn)品加工制造的廠商，如今這兩個(gè)行業(yè)逐漸趨于成熟飽和，相關(guān)行業(yè)廠家品牌多、同質(zhì)化明顯，火熱的車聯(lián)網(wǎng)概念成了其尋找新利潤(rùn)點(diǎn)和出路的突破口。“這兩種類型的企業(yè)大多基于舊有的產(chǎn)品方案，加個(gè)3G模塊，就說是車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，重現(xiàn)了當(dāng)年雜牌車載導(dǎo)航DVD廠商低價(jià)攪局的局面。”該業(yè)內(nèi)人士表示。

據(jù)張家同介紹，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈涉及行業(yè)眾多，包括內(nèi)容提供商、通信供應(yīng)商、軟硬件技術(shù)提供等。目前國(guó)內(nèi)同行探索的車聯(lián)網(wǎng)模式主要包括四類：一是以汽車制造商主導(dǎo)的前裝的車聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式，比如長(zhǎng)安汽車推出的3G In Call車載信息系統(tǒng);二是以商業(yè)運(yùn)輸車輛管理拉動(dòng)的商業(yè)模式，如鄭州宇通、蘇州金龍側(cè)重商業(yè)運(yùn)輸領(lǐng)域的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù);三是由政府推動(dòng)的以智能交通和交通管理為目標(biāo)的車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用，如交通部主推的動(dòng)態(tài)交通系統(tǒng)，工信部準(zhǔn)備啟動(dòng)的“汽車智商”項(xiàng)目;還有一種則是向個(gè)人用戶提供導(dǎo)航和信息服務(wù)的模式，如賽格車圣直接面向私家車客戶。

在張家同看來，目前國(guó)內(nèi)的車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)正處于第一階段的泡沫期，其中一個(gè)重要問題是商業(yè)模式不夠清晰。“同時(shí)，由于汽車產(chǎn)業(yè)鏈比較封閉，包括奇瑞、福田在內(nèi)的大多數(shù)國(guó)內(nèi)汽車品牌商，誰也不愿意把車聯(lián)網(wǎng)外包給第三方做，都是自己成立專門的機(jī)構(gòu)。”張家同表示，這樣一來，像賽格車圣這樣面向客戶的終端廠家，上游被汽車生產(chǎn)廠家完全切斷，未來面臨的競(jìng)爭(zhēng)殘酷。這不是一家面臨的問題，而是整個(gè)產(chǎn)業(yè)的共性問題。

張家同認(rèn)為，在未來5年~10年的產(chǎn)業(yè)泡沫期過后，車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的從業(yè)企業(yè)數(shù)量或?qū)⑹艿街貏?chuàng)。從目前的情況來看，無論最終有多少企業(yè)存活下來，真正能從產(chǎn)業(yè)受益的包括汽車制造商、平臺(tái)運(yùn)營(yíng)商以及圖商三類企業(yè)。