從整個國內新能源汽車市場來看，2019年可能會遭遇史上首次負增長。
特斯拉狂奔，蔚來“失速”——2019年新能源汽車洗牌的十字路口上，二者駛向了截然相反的兩端。
2019年底，被期待終有一戰(zhàn)的兩家車企再次交鋒：蔚來公布2019年第三季度業(yè)績，由于高于市場預期，股價漲幅一度超過100%。同一天，特斯拉在上海超級工廠正式向15名員工交付首批國產Model 3。難以想象的是，2019年2月Model 3才以進口的方式進入中國市場，時隔不足一年特斯拉就將Model 3完成“國產化”。
實際上，蔚來經歷了壓力巨大的一年，上市后資金壓力并未減輕，公司融資速度追不上虧損幅度，最終在資本寒冬中迎來矛盾爆發(fā)，2019年蔚來沒能完成4萬至5萬輛的交付目標，公司不得不節(jié)流保命。而蔚來所遇到的困境并非孤例，售價低于蔚來的小鵬汽車和威馬汽車，同樣沒能完成2019年年初定下的交付目標。如果從整個國內新能源汽車市場來看，2019年可能會遭遇史上首次負增長。
多年新能源補貼政策下，中國成為全球電動車第一大市場，但2019年新能源補貼退坡，“斷奶”后的電動汽車廠商遭遇前所未有的挑戰(zhàn)，再加上特斯拉在國內已完成量產和交付，內外壓力之下造車新勢力所面臨的困難被無限放大。汽車分析師任萬付向新京報記者表示，2019年的新能源汽車市場是去偽存真的一年，補貼政策帶來的虛假繁榮逐漸消退，市場真實需求顯現(xiàn)。
力驅陰霾：蔚來節(jié)流保命，員工數(shù)量減四分之一
在拖到2019年的倒數(shù)第二天，蔚來汽車才交出2019年第三季度業(yè)績，但一系列利好消息的集中釋放，似乎讓蔚來走出早前裁員和首席財務官謝東螢離職的陰霾。
根據(jù)財報，蔚來汽車第三季度營收達18.4億元人民幣，同比和環(huán)比分別增長25%和21.8%，超出市場預期的16.32億元；凈虧損為25.54億元人民幣，低于市場預期的29.39億元。
“我們今年（2019年）在效率優(yōu)化方面確實是進行了一些裁員和組織架構優(yōu)化……相較于人數(shù)的減少，我們更重要的是控制總體的成本和費用的效率。”2019年結束前夕，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌在財報電話會議上表示，公司的員工數(shù)量將從2019年年初最高的9900人，下降至低于7500人。這相當于減少近四分之一的員工。
蔚來保證交付數(shù)量上升的同時又控制了銷售費用。三季報顯示，蔚來該季度的銷售和管理費用環(huán)比下降18.1%，是2019年前三季度里的最低值。值得注意的是，蔚來三季度同樣削減的還有研發(fā)支出，這一數(shù)字環(huán)比下降21.3%。美國投資公司Infusive Asset Management分析師黃炎接受新京報記者采訪時表示，考慮到蔚來已經建立起一定的品牌知名度，削減營銷費用符合預期，但砍掉研發(fā)費用不利于公司面對來自特斯拉和傳統(tǒng)車企的競爭。
裁員、降低營銷費用甚至研發(fā)投入，這對于過去蔚來的高調表現(xiàn)來說有著極大的反差。從公司成立至今，蔚來一直采取高舉高打的路線，李斌力圖將蔚來打造成國內造車新勢力中的高端品牌，不管是租下北京王府井東方廣場作為NIO Space銷售中心，還是每年舉行NIO Day邀請車主到現(xiàn)場參與，蔚來用于市場營銷的費用之高讓人咋舌。
究其原因，蔚來的需求量不及預期，而融資一直無明顯進展，公司只能通過節(jié)流維持生存。在2019年發(fā)布二季報時，蔚來已宣布將啟動裁員計劃和優(yōu)化組織架構。在銷售渠道方面，蔚來沒有選擇關掉成本昂貴的NIO House，取而代之的是建立成本較低的NIO Space。新京報記者獲得的數(shù)據(jù)顯示，蔚來近期NIO Space的數(shù)量已達到72家，完成了2019年設定的目標。
雖然三季度的交付量有所上升，但蔚來毛利率的改善并不明顯。第三季度蔚來的毛利率為-12.1%，表面上看比第二季度的-33.4%有大幅提升，但二季度毛利率主要受召回事件影響，如果剔除召回的影響，二季度汽車業(yè)務的毛利率應為-10.9%。這表明蔚來的毛利率并未有顯著性改善。
對此，李斌在財報電話上表示，毛利率的提升將是公司非常重要的工作。他認為，從銷量、產品的定價和組合、動力電池成本下降三方面將有利于提高蔚來的毛利率，展望2020年蔚來有能力將毛利率轉正。
“我能很肯定地說，2020年整個整車的毛利全年轉正這件事情，我們是非常有信心能夠做到的?！崩畋笳f。
補貼困局遭遇競爭對手圍堵，新融資迫在眉睫
2019年，蔚來深陷困局，第一季度公司交付量低于市場預期，股價開始從高位下落，而且公司還宣布取消上海嘉定建廠計劃，遭到投資者的質疑。
雖然蔚來在5月宣布獲得北京亦莊國投的百億融資并宣布將在亦莊設廠，但時隔半年此事已無下文。此外，因大規(guī)模召回ES8，蔚來二季度虧損擴大，李斌不得不宣布啟動裁員計劃，并積極進行融資，但一直苦無投資者青睞，包括曾有意注資50億元的湖州市吳興區(qū)也予以否認，稱項目風險過大已放棄簽署。
受一系列利空因素影響，蔚來股價2019年大幅下挫，最低迷時股價只有1.19美元/ADS，李斌被媒體稱為2019年最慘的企業(yè)家。
蔚來經歷過的危機，特斯拉也不例外，只不過特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克比李斌在開源節(jié)流上提前行動，讓公司度過了美國稅收優(yōu)惠減半后帶來的困難。在美國，特斯拉從2019年起所享受到的美國聯(lián)邦政府稅收優(yōu)惠補貼開始縮水，為了保證需求量馬斯克不得不多次調低售價，以確保能完成36萬輛的全年交付量。此外，從2019年年初起，特斯拉宣布啟動新一輪裁員計劃，公司將裁員7%，只保留最關鍵的臨時工和承包商。與此同時，特斯拉將銷售全面轉向線上，稱此舉可以幫助全線產品降價約6%，公司在接下來將關閉部分線下門店，少數(shù)位于交通繁忙地區(qū)的門店將保留為展示廳和特斯拉信息中心（但最終特斯拉保留一半左右的零售店）。
在中國市場助力下，特斯拉實現(xiàn)業(yè)績上的爆發(fā)。去年前三季度，特斯拉在中國市場的收入達23.18億美元，較2018年同期的14.45億美元同比增長48%，中國繼續(xù)成為美國之外特斯拉在海外的最大市場。去年前三季度，特斯拉已完成25.52萬輛的交付，只要第四季度能實現(xiàn)10.48萬輛交付，公司將完成2019年全年36萬輛的交付目標。
相比之下，李斌對新能源補貼退坡的預判顯然不足，再加上蔚來的毛利率為負無法對車型降價，公司2019年的交付量只有原定目標的一半。李斌于2019年6月接受新京報專訪時表示，補貼退坡對銷量影響有預期，短期肯定都會有一些影響。
不過，轉而到9月底發(fā)二季報時，李斌承認退坡對包括蔚來在內的新能源車企造成不小的壓力。
這導致蔚來在過去一年里股價從3月開始一路走低，如果剔除三季報發(fā)布后兩個交易日的大漲，蔚來2019年的跌幅將超過60%。
目前，蔚來最需要解決的是公司的融資問題，截至去年9月30日，蔚來持有的現(xiàn)金等價物約合19.6億元，較第二季度減少14億元，而且騰訊9月認購的1億美元可轉債已計算在內。以此計算，如果今年第一季度蔚來無法完成新一輪融資，公司的現(xiàn)金流恐將在今年第二季度就耗盡。蔚來CFO奉瑋只透露公司在融資上取得積極進展，但未披露任何細節(jié)。
黃炎向新京報記者表示，根據(jù)目前蔚來的經營性現(xiàn)金流、供應鏈回款以及進一步的成本壓縮，預計其不會在短期內破產，但是新融資迫在眉睫，否則資金鏈有可能在兩年內斷裂?！盁o論是特斯拉還是蔚來，股價和毛利提升的關鍵都在銷量?！秉S炎稱，2020年是個電動汽車大年，競爭對手圍追堵截，正在努力削減研發(fā)費用求生存的蔚來，恐怕很難實現(xiàn)產能的大幅增長，“沒有產能爬坡就不會有銷量爆發(fā)?！?/p>
正面交鋒：從建廠到交付僅耗時一年，特斯拉狂奔
蔚來與虧損展開馬拉松式長跑的這一年，特斯拉正全速駛向中國市場。
特斯拉2018年6月進入中國建廠，拉開與國內造車新勢力大戰(zhàn)的序幕。在李斌、何小鵬等人看來，特斯拉入華無疑會影響國內新能源汽車的發(fā)展，但他們低估了特斯拉建廠的進度——從獲得土地到首批國產Model 3交付，特斯拉只用了15個月的時間，是目前在華建廠投產速度最快的外資車企。據(jù)記者了解到，特斯拉將于1月7日，即上海超級工廠正式動工一周年紀念日進行第二批國產Model 3交付，與首批向15名員工交付不同的是，此次將面向社會用戶。
作為上海有史以來最大的外資項目，特斯拉上海超級工廠的建設速度遠超預期，甚至在建廠上中國銀團提供了35億元貸款幫助，其后特斯拉于去年年底再次獲得高達112.5億元的貸款，為上海超級工廠的擴建做好資金準備。
李斌口中所說的“加州溫室花朵”在上海臨港有著極致的工作狂表現(xiàn)，在廠房竣工大約兩個月后，目前上海超級工廠的日產量已達到280輛的水平，距離原定周產3000輛的目標漸行漸近。要知道特斯拉在美國的Fremont工廠花了整整兩年時間，才將Model 3的產能提升至周產7000輛，而上海超級工廠的爬坡速度遠超前者。
但真正讓競爭對手膽寒的是，特斯拉的中國制造Model 3還有進一步降價空間。
在首批Model 3交付儀式上，特斯拉高管在現(xiàn)場透露，目前中國制造Model 3的零部件國產化率約30%，2020年年底預計這一數(shù)字將上升至100%，屆時這將讓國產Model 3的價格有進一步下降的空間。
目前，中國制造Model 3（含全自動駕駛功能）為35.58萬元，零部件全國產后預計將進入30萬以下區(qū)間，屆時將影響更多的造車新勢力和計劃向電動化轉型的傳統(tǒng)車企。中信證券在研報中指出，國產Model 3的產能爬坡至周產3000輛后，上海超級工廠將于今年10月開建Model Y產線，預期產能規(guī)劃達周產2000輛，屆時工廠的總產能將達到周產5000輛的水平，預計今年國產Model 3和Model Y年產量將達8萬至12萬輛，相應拉動特斯拉中國區(qū)年銷售達到10萬至15萬輛水平。
按照上海超級工廠的產能規(guī)劃，一期階段的產能將達到15萬輛，而市場預計2020年國內新能源汽車的銷量有望達150萬輛。換而言之，上海超級工廠的投產將有望幫助特斯拉占據(jù)國內新能源汽車市場份額的10%。
不過，特斯拉入華后絕非無對手，蔚來近期已發(fā)布第三款新車型EC6，主打轎跑SUV，對標的正是特斯拉的Model Y。目前蔚來尚未公布EC6的售價，但李斌對此非常自信，他表示：“從2020年的競爭版圖角度來講，至少我并沒有看到特別有競爭力的產品出來，包括從特斯拉角度來講”。
此外，2020年是新能源汽車的大年，國內有更多的造車新勢力將開始大規(guī)模交付，而海外的汽車龍頭也將推出各自的電動汽車產品，其中，大眾計劃今年發(fā)布20款新車型，純電動汽車銷量目標達50萬；福特也將推出13款新車型，預計銷量占公司總銷量的10%至25%。
洗牌角逐純電動汽車市場出清結束，或重回增長軌道
受宏觀經濟和市場結構影響，國內汽車市場從2018年年中開始步入下行軌道，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的報告顯示，從2018年7月算起，國內汽車行業(yè)產銷已連續(xù)17個月同比下滑，預計2019年將同比下滑8%，2020年雖然會有所反彈，但仍將同比下降2%。
車市寒冬中，新能源汽車已經是難得的亮點，但這一年，國內新能源汽車迎來極大的考驗。2019年6月26日起，2019年新能源汽車補貼政策開始實施，補貼調整堪稱新能源汽車史上下降幅度最大的一次——不僅地方政府補貼取消，國家補貼標準也將降低50%以上，整體補貼退坡幅度超過50%。新能源汽車補貼政策正式退坡，雖符合市場預期，但對新能源汽車行業(yè)的發(fā)展帶來不確定因素。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，去年11月國內的新能源汽車銷量僅9.5萬輛，同比下降43%；去年前11個月，新能源汽車銷量達104.3萬輛，增長1.3%，預計無法完成150萬輛的銷量目標。
在經歷了前期的高速發(fā)展后，國內新能源市場明顯已隨著補貼的減少進入出清階段。2017年起新能源補貼開始退坡，直至2018年期間繼續(xù)對長續(xù)航和高能量密度電池系統(tǒng)的純電動車保持高補貼額，低續(xù)航能力的車型開始被淘汰；但進入2019年，長續(xù)航的車型補貼也開始大幅下降，新能源汽車市場的調整全面啟動。
汽車分析師任萬付向記者表示，2019年的新能源汽車市場是去偽存真的一年。何小鵬去年10月就曾表示，雖然去年前三季度國內的新能源汽車銷量接近90萬輛，但實際上剔除出租車、出行平臺等企業(yè)用戶，實際上只有十幾萬輛新能源汽車流向C端市場，說明市場尚未真正全面認可新能源汽車。
為了鼓勵新能源汽車繼續(xù)發(fā)展，去年12月3日工信部對《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）（下稱《發(fā)展規(guī)劃》）公開征求意見。發(fā)展規(guī)劃提到，到2025年，國內新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，較此前規(guī)劃定下的產銷目標有大幅提高。
中信證券近日的一份研報指出，新能源汽車是國家堅定支持的戰(zhàn)略性新興產業(yè)，雖然行業(yè)盈利會受到補貼政策退坡的短期影響，但長期扶持的政策導向不變，產業(yè)政策從直接補貼向間接扶持過渡，“雙積分”、限購限行、基礎設施建設、安全核查、電池后處理推進等促進措施有望推動產業(yè)健康發(fā)展。
對此，任萬付表示，進入2020年后，消費者對新能源車接受度和滿意度將有所提升，首購和家庭第二輛車新能源車購買意向提升感知明顯，再加上新能源汽車產品極大豐富，包括特斯拉國產、合資品牌發(fā)力新能源車等將推動市場發(fā)展。他認為，隨著充電樁、超級充電站建設加速，將有效緩解新能源車主的“里程焦慮”。
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