戴森43億人民幣打水漂 成本129萬燒出來的車市場不買賬

跨界似乎是永無止境的話題，尤其是電動汽車行業(yè)，這塊蛋糕太大了，長時間下去特斯拉也會消化不良，于是各個企業(yè)開始蠢蠢欲動。

國內(nèi)的格力、五糧液，國外的蘋果甚至制造AK47的卡拉什尼科夫軍火集團，無一例外地跨入了電動汽車的圈子，家電巨頭戴森也想從其中分一杯羹……

然而努力多年，花費43億研究費用，因為“不具商業(yè)可行性”“找不到買主”“市場不認可”等原因，戴森中途離場了，參與建造電動車的公司數(shù)量再次減少。

戴森為什么要布局電動汽車行業(yè)

戴森公司2017年曾雄心勃勃地承諾將在2021年推出電動車，有不少的吃瓜群眾都在關(guān)注著，好好的家電公司為什么要跨界汽車行業(yè)呢？有實力！有底氣！

沒錯就是有實力，5000多的吸塵器、4000多的風扇、3000多的卷發(fā)棒、3000多的吹風機……高于市場價幾倍幾十倍的產(chǎn)品居然還有這么多人買賬，這就是戴森的魅力所在，而這其中的關(guān)鍵就是一顆小小的馬達。

想不想知道這顆馬達值多少錢？戴森的回答是3.5億英鎊，因為自1997年開始，戴森在馬達技術(shù)方面的研發(fā)投入超過了3.5億英鎊。

不僅如此，電池技術(shù)、流體力學……都是戴森的專長，也是其跨界汽車行業(yè)的底氣。

當然，戴森對于造車也是早有計劃，2013年，戴森從阿斯頓·馬丁、賓利和勞斯萊斯等車企挖走多名設(shè)計研發(fā)人才。

隨后在2015年，戴森并購了專門研發(fā)固態(tài)鋰電池科技的美國固態(tài)電池公司SaKti3，并且表示解決能量密度問題是21世紀最大的工程挑戰(zhàn)。

花費43億人民幣卻中途離場，原來市場不買賬！

2019年10月，戴森官方宣布汽車項目正式取消，熬過了選址風波、熬過了研發(fā)困難、投入5億英鎊（約合43億元人民幣，詹姆斯·戴森個人投入）……仍然沒改變中途離場的結(jié)局。

戴森原本計劃打造一款能與特斯拉Model X、捷豹I-Pace抗衡的車型，而且結(jié)果是真的造出來了，然而戴森自己卻放棄了……

詹姆斯·戴森在一封寫給員工的郵件中表示：“做出這個決定并不是因為產(chǎn)品出現(xiàn)了問題，也不是因為汽車團隊出了問題，生產(chǎn)汽車更為復雜，我們的汽車團隊也已經(jīng)做出了非常大的成就，但由于找不到合適的買家，我們不得不取消該項目。”

戴森造出來的車確實是不太適合找買家，因為它的成本就是15萬英鎊（約129萬人民幣），高昂的售價制約了其銷售的渠道，不得不讓戴森汽車“胎死腹中”。

歷史的發(fā)展總是驚人的相似，戴森在其發(fā)展中也出現(xiàn)過類似的事情，曾經(jīng)推出過一款滾筒洗衣機不過這臺洗衣機在發(fā)售五年之后就因生產(chǎn)成本實在太高而下市。

戴森的汽車項目與這臺洗衣機有著類似的命運，只是汽車產(chǎn)品還沒正式量產(chǎn)銷售，就已經(jīng)被叫停。

戴森不玩了，電動車行業(yè)不好混

43億燒出來的車卻因市場不買賬而叫停了，只能說這個行業(yè)太不好混。

成本太高市場不買賬，反向來看就是戴森賺不到錢，虧本的生意沒辦法持久。

電動車就是這樣，想要入局就要承受虧損。寶馬、奧迪以及捷豹路虎汽車雖然在生產(chǎn)純電動車，但每賣出一輛車，公司都將承受較大的虧損。

這些車企目前還是依靠燃油車的銷售獲得利潤，否則還將出現(xiàn)更大的虧損。

相比戴森，只有純電動車沒有燃油車，很難維持長時間的虧損，如果每賣一輛電動車都虧損，風險太大。

在電動車行業(yè)最成功的特斯拉，在研發(fā)過程中已經(jīng)燒掉了超過190億美元（約合1349億元人民幣），不過公司至今還是沒有盈利。

不僅如此，對于電動汽車行業(yè)來說還有，兩大瓶頸需要突破：

一是，各國對于電動汽車的政策法規(guī)不一樣，電動汽車的技術(shù)有法規(guī)主導，在未來不明確的狀態(tài)下，很難讓巨頭們加速投入和研發(fā)；

二是，目前的電動汽車事故頻發(fā)，用戶購買存在疑慮。

種種原因表明，電動汽車行業(yè)不好混，像戴森這種只研發(fā)電動汽車的企業(yè)更不好混，一旦承受不住，可能“全軍覆沒”。

戴森：賣不了車 就賣固態(tài)電池

汽車項目雖然停止了，但是研發(fā)卻不能停止，于是戴森換了一種方式。

戴森汽車項目曾經(jīng)500多名研發(fā)成員會繼續(xù)進行研發(fā)工作，對此，戴森也將再次投入25億英鎊（約215億人民幣）進行固態(tài)電池的研發(fā)。

本來研發(fā)電動汽車的，改賣固態(tài)電池，算是戴森的轉(zhuǎn)型，也是一次無奈的妥協(xié)，戴森想的是為其他的企業(yè)提供固態(tài)電池，也算變相的在汽車行業(yè)站穩(wěn)腳跟。

不得不說，戴森這樣的決定非常明智，固態(tài)電池是電動汽車取得成功的關(guān)鍵，它具有節(jié)能、更小、更輕的優(yōu)勢。

而且固態(tài)電池在運行的過程中產(chǎn)生的熱量少，一次也不需要復雜有昂貴的冷卻系統(tǒng)，同時運行更加穩(wěn)定、不易燃、不易爆，而且舊電池的回收也更加的容易。

戴森對于造汽車的夢想依舊沒有放棄，只不過是換了一種方式，當然也是為了以后重新進入汽車領(lǐng)域做準備，詹姆斯·戴森曾透露：車庫的門永遠都不會關(guān)閉。

成本129萬 續(xù)航可達近千公里的車長啥樣？

詹姆斯·戴森曾在英國的研發(fā)中心展示了戴森汽車的原車型，戴森汽車的風格更偏向于運動，這還是一款大型的7座SUV，車身雖然使用的是輕便的鋁制車身，但是整理重量仍然達到了2.6噸，比大部分的電動汽車都要重。

具有536馬力，百公里加速僅為4.8秒，最高時速125英里（約201km/h），續(xù)航能力達到600英里（約966公里）……不得不說戴森電動汽車的參數(shù)還是很漂亮的。

戴森最牛的地方還在電池，這也是戴森放棄造車后改為賣電池的原因，戴森的電池是工程師花費數(shù)十年研發(fā)出來的，具有大輸出功率、運行安靜、快速充電的優(yōu)勢，而且這樣的電池技術(shù)已經(jīng)用在了戴森的吸塵器上面。

汽車的內(nèi)飾部分共有三排座椅、7個座位，儀表盤信息可直接顯示在駕駛員的視線內(nèi)，駕駛過程中無論是速度、里程以及導航信息，不用低頭也能查看。

漂亮的參數(shù)，精致的內(nèi)飾，這就是成本129萬的原因，也是項目停止的原因，不愿妥協(xié)，只為造出好的產(chǎn)品，也是戴森在家電圈受到青睞的原因。

戴森汽車項目停止雖然可惜，但是明智

戴森放棄造車改為賣電池很可惜，但也在情理之中，電動汽車真的不好混，短至比亞迪十幾年，長至寶馬上百年，經(jīng)歷了多少的風雨，前途汽車燒掉40多億造出了K50，依然逃不過資金鏈斷裂的結(jié)局。

戴森這樣的獨苗汽車更不會被市場所看好，寶馬、奧迪以及捷豹路虎汽車雖然在生產(chǎn)純電動車，但每賣出一輛車，公司都將承受較大的虧損；

特斯拉，在研發(fā)過程中已經(jīng)燒掉了超過190億美元，不過公司至今還是沒有盈利。

戴森2017年宣布造車、2019年宣布放棄，雖投入大量資金，但仍扛不住后期的虧損，成本129萬確實是市場不認可的原因，也是電動汽車行業(yè)不好混的結(jié)果，戴森及時止損確實是明智的選擇。