五個原因?qū)е律虾＼囌管囕d互聯(lián)遇冷？

　　在逛了幾天展會之后我發(fā)現(xiàn)一個之前未曾預(yù)料的事情，車載互聯(lián)少到可憐的程度，相比那些首發(fā)的新車，新能源以及混動的車型，甚至科幻到幾乎要飛起來的概念車，車載互聯(lián)被扔到了角落里，無論受關(guān)注程度還是參展的熱情，似乎都遠(yuǎn)沒有之前想象得那么熱烈。

　　去年以來蘋果CarPlay和谷歌Android Auto都有了實質(zhì)性的進(jìn)步，并且公布了首批搭載的車型；國內(nèi)方面百度、阿里、樂視等互聯(lián)網(wǎng)公司輪番上陣，紛紛與汽車廠商合作，將這個概念炒得火熱，但在上海車展你卻感到這些好像未曾發(fā)生過，這是什么原因呢？

　　原因一：概念之后的冷靜期

　　在上面所提的這些企業(yè)中，像阿里已經(jīng)有產(chǎn)品落地，甚至在后裝的車機(jī)市場已經(jīng)小有規(guī)模，但像百度的CarLife仍停留在概念階段，樂視的汽車系統(tǒng)也還是只能在平板電腦上跑一跑，盡管互聯(lián)網(wǎng)公司做事的風(fēng)格應(yīng)該是雷厲風(fēng)行，但面對新領(lǐng)域，特別是相對保守的汽車廠商，概念推出之后肯定不會馬上見到產(chǎn)品，就算是手機(jī)都要一年的研發(fā)周期，還別說涉及到車載產(chǎn)品和系統(tǒng)了。

　　像在本次展會上，樂視與北汽合作推出的概念車，就是十足的概念產(chǎn)品，科幻到好像電影一樣，與之前我評測過的樂視汽車系統(tǒng)也完全不同，不能不讓人懷疑未來的產(chǎn)品到底是什么樣的，所以在意氣風(fēng)發(fā)的概念背后，更需要冷靜的思考，也許這是很多互聯(lián)網(wǎng)公司缺席本次車展的原因之一。

　　原因二：技術(shù)落地需要較長時間

　　在北汽展臺我咨詢過相關(guān)技術(shù)人員，他們認(rèn)為樂視與北汽合作的概念車，研發(fā)時間至少在1-2年以上，現(xiàn)有的車型無法直接安裝進(jìn)去，車內(nèi)需要完全重新設(shè)計，因此現(xiàn)在也只有概念可以看了。

　　而在英菲尼迪展臺，他們估算的時間要在3年以上，可見把一套系統(tǒng)安裝到車?yán)锊皇悄敲春唵蔚氖虑?，廠商的保守也是情有可原的，這里面有安全、政策、品牌以及成本等更方面的考慮，所以在上個月我們聽到很多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的豪言壯語之后，你會發(fā)現(xiàn)時間表都拖得很長，甚至給不出準(zhǔn)確的研發(fā)周期，所以這也是我們不會馬上在上海車展上看到太多這方面技術(shù)的一個重要原因。

　　原因三：產(chǎn)品不夠成熟

　　在上海車展唯一高調(diào)發(fā)布新平臺的就是博世m(xù)ySPIN，據(jù)說7月份就能在國內(nèi)發(fā)布的路虎和捷豹上看到它們的產(chǎn)品，而且目前在這個平臺上已經(jīng)有20多個開發(fā)者的本地化應(yīng)用了，例如QQ音樂、鳳凰FM、蜻蜓FM、高德導(dǎo)航等等，算是非常接地氣了，可以說這個生態(tài)鏈已經(jīng)基本構(gòu)建起來了，而博世在車企當(dāng)中的影響力也是眾多本地化開發(fā)者所看重的，這個橋梁由博世來搭確實很合適。

　　但在現(xiàn)場我看過他們的產(chǎn)品之后還是有一些擔(dān)心，最核心的問題就是使用率不高，極有可能被車企架空，因為博世這套系統(tǒng)并不是一發(fā)動汽車就出現(xiàn)在中控屏幕上的，還需要手動點mySPIN的圖標(biāo)才能進(jìn)入，就像在手機(jī)上進(jìn)入一個APP那樣，這種操作體驗無疑會降低使用率。

　　另外博世這套系統(tǒng)只是單純地將手機(jī)APP投射到了車內(nèi)的中控屏幕上，雖然這些APP會為這套系統(tǒng)做二次開發(fā)和適配，使之有較好的使用體驗，但你會發(fā)現(xiàn)這個工作只完成了一半，手機(jī)與汽車完全沒互動，甚至還不如上海車展首發(fā)的海馬M6那樣能夠遙控汽車。如果只是幫助用戶解決了駕車過程中安全使用手機(jī)的問題，那么這遠(yuǎn)不能算是車載互聯(lián)，這種解決方案把手機(jī)和汽車連接的效果想得太簡單了。

　　產(chǎn)品和方案不成熟，也令上海車展在這方面相形見絀。

　　原因四：車企并不買賬

　　另一方面車企也有自己的算盤，大多數(shù)車企都已經(jīng)研發(fā)了自己的車載互聯(lián)系統(tǒng)，像寶馬iDrive、奧迪MMI等都已經(jīng)極具人氣了，就算是國產(chǎn)廠商像海馬這樣也推出了自家的moofun系統(tǒng)，想要讓這些廠商改換第三方的系統(tǒng)基本是不可能的，無論出于研發(fā)投入還是品牌形象，在沒有強(qiáng)有力的第三方系統(tǒng)出來之前，車企還是會專注于走自我研發(fā)的道路。

　　出人意料的是，很多車企對于蘋果CarPlay并不感興趣，認(rèn)為太過封閉，并不適合提供給自己的客戶。

　　同時，很多車企也對新興的車載互聯(lián)平臺持觀望態(tài)度，一方面這些平臺還不夠成熟，廠商暫時還不會買賬，特別是目前處于群雄并起的亂戰(zhàn)時代，尚沒有哪一家能夠一統(tǒng)天下，此時做出選擇并不明智；另一方面廠商還無法權(quán)衡自家原生系統(tǒng)與第三方之間的關(guān)系，像前面提到的博世就是一個例子，所以如果第三方系統(tǒng)只是一種補(bǔ)充的話，車廠還是要優(yōu)先考慮自家的系統(tǒng)。

　　但盡管如此，在本屆上海車展我們還是沒有看到太多的車廠推出自家的車載互聯(lián)系統(tǒng)，之前有調(diào)查表明，大概1/3的購車者會對這項技術(shù)感興趣，雖然車廠對此有所意識，但卻遠(yuǎn)沒有動力、性能、安全、舒適，甚至是外觀的改造來得直接，也許目前車載互聯(lián)仍不是一種強(qiáng)需求。

　　原因五：后裝廠商不對胃口

　　其實后裝市場也是車載互聯(lián)的一個出口，相對于前裝市場車企的謹(jǐn)慎來說，后裝市場更好進(jìn)入，并且用戶的選擇余地更大，但上海車展并不是后裝廠商的主戰(zhàn)場，每年一月深圳有專門的展會，所以在車載互聯(lián)這件事上，前裝和后裝市場可謂是涇渭分明。