不論你的答案如何，法國國家鐵路(SNCF)告訴Radio France，他們已經(jīng)決定要在2023年之前研發(fā)出乘客愿意坐的無人駕駛高速火車。并且，SNCF還給它們起了個名字叫“無人機火車”(法語：projet "train drone")——鑒于法國并沒有想讓高鐵飛起來，這種起名方式背后的腦洞大概也挺大了。
法國的高速火車(train à grande vitesse, TGV)在1960年就已進行規(guī)劃，由阿爾斯通公司(Alstom)與SNCF共同建筑，最終由SNCF運營至今。
TGV目前已形成以巴黎為核心、輻射法國各城市及周邊國家的鐵路網(wǎng)絡，在歐洲各國中都享有名氣。同時由于美國加州要建高鐵的計劃幾乎流產(chǎn)，高速鐵路也成就了歐洲人面對美國人的，嗯，驕傲之情……
在2007年，TGV曾以574.8千米/小時的測試速度打破過輪軌列車的最高速度;在正式運行中，TGV的普通商業(yè)列車車速也能達到320千米/小時。
雖然這一速度與中國的和諧號CRH380還有差距(CRH380系列的實際運營速度為350千米/小時)，但TGV的運行速度一直穩(wěn)居全球鐵路前五。
由于鐵路能夠在固定軌上運行，在SNCF的設想中，無人駕駛TGV的改造并不像一般道路行駛的無人車一般復雜。
SNCF計劃在火車四周裝上傳感器，以探測鐵軌上及列車兩側(cè)是否有障礙物，并且為火車加上日常和緊急使用的自動剎車。SNCF表示，這些改造在測試后就足以滿足TGV在固定軌道中的運作。
盡管SNCF對改造計劃信心滿滿，并計劃在2019年對“無人機火車”進行測試，計劃中仍然決定在“無人駕駛高鐵”運行的最初幾年配備經(jīng)驗豐富的駕駛員，以防意外情況的發(fā)聲。
不過SNCF也表示，駕駛員不一定需要與火車“寸步不離”。由于遠程駕駛的功能，他們可以選擇很多方式對TGV進行操作。
事實上，SNCF的“無人機火車”計劃并沒有得到公司內(nèi)部的完全贊成。SNCF副主席Matthieu Chabanel就曾在多個場合下表示“火車不是地鐵”。在Chabanel眼里，火車在路上遇見的狀況更多，和地鐵相比自動化的難度也更大。
“當你設計自動化地鐵的時候，你可以讓他們沿著長長的護欄從車站一直走入隧道。但是對于高速火車來說，它順著長長的鐵路流通，里程甚至達到1000千米(大家不要忘了法國是個面積比較小的國家，1000km對它來說很長了)，周圍有樹木、動物、人，完全是一個開放的環(huán)境。所以，我們依舊需要一位駕駛員來處理所有的麻煩情況。”
對于火車自動化的計劃，Chabanel評論說：“這項計劃里的一些項目是為了實現(xiàn)乘客們的愿望。這些并不是工程師們的夢想。”
不過，SNCF開展這項計劃的背后，也有非常多的經(jīng)濟、運維因素在其中。對于SNCF來說，無人駕駛意味著省下了不少的高鐵維護及司機關(guān)懷成本，還能增加運行班次。SNCF法蘭西島(SNCF Transilien)區(qū)域負責人Alain Krakovitch就表示：
“我們能把班次的運行間隔從180秒降低到最低108秒。憑借無人駕駛技術(shù)，我們能在同一條鐵路線上增加25%的班次。這些車的駕駛過程中能夠優(yōu)化制動和加速度過程，因此能使運行的車次數(shù)量增加。”
SNCF并不是第一個想在公共交通中使用無人駕駛技術(shù)的。近期，法國無人駕駛電動汽車制造商Navya剛將無人駕駛巴士搬入“賭城”拉斯維加斯，香港更是運行了純“中國制造”、世界領(lǐng)先的無人駕駛地鐵。不過，在時速為320千米的高速鐵路上“無人駕駛”，SNCF的這一項計劃也邁在了全球前列。
香港的無人駕駛地鐵
TGV的升級，也不禁讓我們想到了身邊的“和諧號”。“無人機火車”這一計劃，對中國的高鐵有沒有意義?
經(jīng)歷了提速—降速—提速的中國高鐵以“四縱四橫”為中心，輻射至全國各個地區(qū)，還成為了“一帶一路”的突破口。2016年，中國高鐵運營里程超過2.2萬公里，占全球高鐵運營里程的65%以上，是世界上任何其他國家所比不上的。
對于中國高鐵來說，提高運輸頻次肯定是運營過程中重要的一環(huán)，不過，鑒于中國高鐵線路廣布，高鐵運營環(huán)境復雜程度甚于法國。
以高鐵西部新線的規(guī)劃為例，由于西南地區(qū)四川、重慶、貴州、西藏等省(自治區(qū)、直轄市)地理條件復雜，不僅給鐵路修筑帶來極大困難，也增加了日后發(fā)展及維護這一線路無人駕駛的難度。
此外，更重要的是，中國高鐵在進行無人駕駛這樣的技術(shù)飛躍前，還必須構(gòu)筑市場對這一技術(shù)以及對高鐵本身的信心;而法國的這一計劃正好也是對無人駕駛技術(shù)與乘客接受程度的一個測試。
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