• 如何設計和驗證 5G 系統(tǒng)，第 3 部分

    設計 5G 系統(tǒng)是一項艱巨的任務，因為支持其強大功能所需的技術使它們比其前輩復雜得多。由于需要與基于早期 4G、3G 和 2G 標準的設備進行向后兼容性/互操作性，這進一步加劇了這種情況。而且，與舊標準不同，5G 規(guī)范必須支持智能手機、自動駕駛汽車和物聯網設備使用的各種算法和服務模型。更復雜的是，這些設備中的許多設備在基于云的應用程序和 AI/ML 算法中實現了不同程度的功能。

  • 如何設計和驗證 5G 系統(tǒng)，第 2 部分

    直到最近，毫米波的使用受到限制，因為它們難以管理并且電子設備不足以處理它們。它主要局限于射電天文學和衛(wèi)星通信。近年來，隨著技術進步將毫米波推向移動通信的最前沿，取代了因 4G 移動通信的廣泛采用而飽和的厘米波頻譜，這一切在最近幾年發(fā)生了變化。

  • 如何設計和驗證 5G 系統(tǒng)，第 1 部分

    從 1980 年代開始，移動行業(yè)一直在以每十年更新一個新標準的速度升級無線技術。80 年代推出的第一代 (1G) 手機雖然當時不被稱為 1G，但基于模擬技術，僅支持質量較差的語音通信。

  • 使用智能電池管理方案管理無線移動電池

    移動電話、個人可穿戴設備以及我們家中的許多無線傳感器和控制器的無拘無束世界的便利是有代價的：不斷關注和管理為其供電的可充電電池。

  • 彈性電網帶來新的市場機會

    根據國際能源署對能源和公用事業(yè)部門的一項調查，過去五年全球用電量繼續(xù)以每年 3.5% 的速度持續(xù)增長。 2020 年，前 12 個國家的表觀消費量估計為 16 吉瓦時，其中中國、美國和印度占總量的 60%。盡管由于大流行導致的封鎖，2020 年的消費率下降了 5%，但在“V 型”復蘇和被壓抑的需求的推動下，預計今年將出現反彈。

  • 依靠技術和智能工程，使我們的電動成為流行趨勢第二部分

    電動汽車的電氣化之路并非沒有坑洼。基礎設施、高功率和標準正在減緩進展。

  • 電動汽車無線充電：利用電磁場

    尼古拉特斯拉是一位富有遠見的發(fā)明家和工程師，他啟發(fā)了埃隆馬斯克的著名電動汽車 (EV) 品牌，他在一個世紀前就預見到了無線電力傳輸的潛力。今天的電氣工程師正在使特斯拉的愿景得以體現。感應充電，也稱為無線充電，涉及通過電磁場在兩個物體之間傳輸能量。這個概念在 1970 年代中期經過改進并應用于幾個小型應用程序，正在消費者手機和電動汽車中卷土重來。

  • 電動汽車無線充電技術介紹第一部分

    “無線充電器”?！半妱悠嚒薄蓚€被廣泛討論的概念。將它們放在一個句子中，例如“讓我將電動汽車連接到無線充電器?” 沒那么多。

  • 電動汽車無線充電技術介紹第二部分

    發(fā)射器和接收器諧振器線圈的設計和形狀對系統(tǒng)性能具有關鍵影響。對于靜態(tài)充電，發(fā)射器線圈采用扁平墊的形式，其中包含用于產生磁場的線圈和用于引導磁場的鐵氧體層，以及用于屏蔽的鋁層。

  • MIPI 規(guī)范：實現低功耗消費物聯網

    消費物聯網 (CIoT) 市場——涵蓋從可穿戴健康追蹤器、智能手表、兒童玩具和嬰兒監(jiān)視器，到煙霧探測器、門鎖、智能電視和揚聲器、家庭自動化和電器(僅舉幾例)——的所有領域——預計在未來十年內大幅增長。

  • 磁感應無線充電在電動汽車上的應用,第二部分

    安全機制是電動汽車應用中無線充電商業(yè)化的另一個關鍵。MI 和 MR 技術都通過線圈傳輸電磁能量。當金屬物體吸收電磁能時，會產生加熱反應。如果檢測到傳輸線圈上有金屬異物，安全機構將停止電力傳輸。技術難點是如何檢測線圈上的金屬異物，如何在送電前檢測線圈上的金屬異物，以及如何在送電過程中檢測兩個線圈之間的金屬異物侵入。

  • 磁感應無線充電在電動汽車上的應用,第三部分

    MI感應范圍窄，能量只在線圈導體周圍有良好的感應。在CLC結構中，線圈的兩端在與電容器的連接處振幅最大，因此具有最大的電磁能量接收和發(fā)射能力。線圈的兩端為反相信號。在螺旋繞線方式中，最外層和最內層線圈為反相信號，最外層和最內層線圈之間的信號最弱。

  • 迎接機器狀態(tài)監(jiān)測的新星

    傳統(tǒng)上，要真正了解壓縮機、齒輪箱和泵的運行情況，我們必須前往工廠車間。我們的耳朵，然后是探頭，最后是采集振動波形的數據收集器，以評估機器的狀況。這個過程每月或一次或季度發(fā)生一次，使用受培訓和可用性的難以找到的勞動力，通常在不安全的環(huán)境中。

  • 華為造車到底啥態(tài)度？為何眾多車廠對與華為合作充滿了警惕？

    近年來，華為在美國的持續(xù)加碼制裁制裁之下，使得華為的智能手機及電信業(yè)務開展受到了較大的影響，特別是原本營收占過半的智能手機業(yè)務大幅下滑，華為也被迫在2020年底出售了榮耀。在此背景之下，華為近兩年來開始不斷加大對于“受禁令影響較小”的汽車領域的投入，希望汽車業(yè)務能夠成為華為新的增長引擎。相對于智能手機等消費類終端市場的動輒上億臺的龐大的出貨量來說，汽車市場雖然出貨量有限，但是單價卻遠高于智能手機，且擁有足夠高的毛利率。華為進入汽車市場以來，一直都在明確強調自己不會“造車”，而是利用華為的技術來賦能電動汽車廠商，布局也主要集中在與智能電動汽車相關技術和解決方案上。

  • 與華為合作，但虧損近17億，虧損逾17億，賽力斯后續(xù)該怎么辦？

    華為在車界目前最重要的合作伙伴是賽力斯(原小康股份)，從 2021 年 3 月官宣合作至今，雙方不斷優(yōu)化合作模式，似乎已經找到了造車的感覺。賽力斯集團 7 月生產了 13163 輛新能源汽車，同比增長 247.31%，今年累積生產 60877 輛，同比增長 253.40%。銷量明顯跑贏大盤。

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